Consommation : que les normes sont loin... (en hiver ?)

Introduction

Une photo en dira beaucoup :

Hé oui. Dans cette journée, 140 km de parcourus à 23 kWh/100 km de moyenne, et le dernier trajet, de 31 km, s'est soldé par une consommation de 26 kWh/100 km !

Et sur la "vie du véhicule" (en fait, un compteur que j'ai réservé depuis le départ depuis que j'ai le véhicule, moins 500 km parce que j'ai merdé), la consommation est à moins de 21 kWh/100 km... Alors, pourquoi ces écarts ?

Un indice...

En un mois (oui, un mois seulement) et un peu plus de 2600 km, la consommation sur la vie du véhicule est passée de 19.5 kWh/100 km à 20.6 ! Et je m'attends à ce que cette statistique dépasse les 22 kWh/100 km d'ici la fin de l'année...

Envolés mes rêves de rester en dessous de 20 kWh/100 km sur la vie du véhicule...

Alors, que s'est-il passé ?

Mystère. Et c'est bien le problème, que je décris à la fin de ce post.

Extrêmes de consommation...

Juste pour donner une idée.

Le meilleur : 16.5 kWh/100 km sur 187.7 km

Conditions : température extérieure autour des 20°C. Pas d'autoroutes, juste des sections à 110 où je me suis limité à 110.

Le tout assorti de dépassements de (convois de) chicanes mobiles parce que zut, quoi.

Le pire : 25.9 kWh/100 km sur 30.7 km

Oui, le trajet ci-dessus !

Je ne compte pas tous les trajets de moins de 30 km, et celui-là détient le record absolu.

Aucun dépassement à « déplorer », limitations de vitesse respectées, dénivelées pas si importantes, pas d'accélérations exagérées, et pourtant...

Conditions météo ? Pas de pluie mais une température à ne pas mettre votre animal domestique préféré dehors (moins de 10°C mais tout de même pas 0).

Merde. C'est beaucoup trop.

Paramétrages du véhicule

En détail :

• mode économie d'énergie : activé ; connexion permanente activée ; tout cela, c'est pour minimiser la « consommation vampire », et entre autre, je n'ai pas de compte sur Tesla Log ;
• mode autonomie : désactivé ; donc la clim tourne à plein, et les moteurs font ce qu'il faut pour répondre à la sollicitation du pied droit, sans restrictions.

Exemples choisis de consommation à vitesse stabilisée...

90 km/h , 15 kWh/100 km

Sisi, c'est possible !

Route plate, vent négligeable, pas de pluie, température de 12°C, habitacle et batterie à température, au régulateur... C'est tout ce qu'il y a de faisable. De même que...

130 km/h, 19 kWh/100 km

Vérifié sur 40 km d'autoroute. Mêmes conditions que ci-dessus. Le tout à comparer à...

130 km/h, 25 kWh/100 km

Presque 30% de plus ! Là, la route était un peu mouillée, la température était inférieure à 10°C... C'est tout de même une sacrée différence ! Mais ce n'est pas le pire...

90 km/h, 29 kWh/100 km

C'est pas une blague... Par rapport à des conditions somme toute normales, c'est quasiment deux fois plus...

Certes, la température était basse, mais la route était sèche, la clim tournait...

Mais d'où vient cette différence ?

Le gros problème...

C'est que le véhicule donne zéro information quant au détail de la consommation.

Quelle quantité d'énergie consomment les trains roulants, la clim, la gestion thermique des batteries etc ? On ne peut pas le savoir.

En ce qui me concerne, j'ai tout simplement abandonné le fait de consommer « le moins possible ». Je ne suis pas un éco-conducteur et n'en serai jamais un, mais d'un autre côté j'aimerais avoir des informations détaillées sur les différents postes de consommation... Histoire de voir si c'est vraiment moi qui provoque cette augmentation de consommation dans le mois qui vient de s'écouler !

Non, 01net, toutes les tesla ne seront pas « 100% autonomes »

Introduction

Ce qui devait arriver, arriva.

Suite à l'annonce faite par Tesla que tous les nouveaux véhicules qui sortent d'usine dès aujourd'hui auront le matériel nécessaire pour être 100% autonomes (à terme !), les articles commencent à arriver et, bien évidemment, oublient (volontairement ou non ; je ne sais pas ce qui est le plus grave) de préciser ce qui doit être précisé.

Là, je prends 01net comme victime (voici le lien vers l'article), mais vous pouvez en être sûrs, une palanquée d'articles tout aussi désinformatifs vont fleurir dans les prochaines minutes.

Ce que l'annonce dit vraiment

Tout d'abord, un peu d'histoire

Depuis 2015, peu ou prou, tous les véhicules Tesla viennent équipés d'une suite matérielle permettant d'implémenter l'aide à la conduite connue sous le nom d'Autopilot qui a fait couler beaucoup d'encre virtuelle. Ce matériel consistait, jusqu'à aujourd'hui, de :

• une caméra frontale (située près du rétroviseur intérieur) ;
• un radar, frontal lui aussi (derrière le bouclier avant);
• 8 senseurs ultrasons situés dans les boucliers avant et arrière.

L'autopilot lui-même reste l'aide à la conduite la plus évoluée du marché qui, comme son nom l'indique (sisi... Le terme est repris de l'aéronautique), reste une aide et ne dispense en aucun cas le conducteur de ses responsabilités. Aucun autre fabricant automobile ne fait aussi bien, même pas Mercedes avec sa nouvelle Classe E.

Mise à jour v8.0, divorce d'avec MobilEye

Jusqu'à la version du logiciel v7.x, Tesla utilisait la technologie de reconnaissance optique de MobilEye pour implémenter la reconnaissance des lignes de circulation, des véhicules, des panneaux routiers.

Mais avec la v8.0, ce système est maintenant complémenté par le radar ; un effet immédiat pour les utilisateurs d'autopilot (tel que moi) est que les ralentissements liés au trafic précédant le véhicule sont beaucoup, beaucoup plus fluides ; un autre effet, celui-là non expérimenté par moi-même, est que l'autopilot (et même le TACC) peut prendre des décisions basées non plus sur le seul véhicule de devant, mais aussi le véhicule le précédant. D'ailleurs, au tableau de bord, on peut voir le second véhicule (ce dont la v7 n'était pas capable).

Et pendant ce temps, Tesla était en train de travailler sur son propre système... Est-ce à dire que Tesla aurait mis fin à sa collaboration avec MobilEye ou pas, aucune idée, toujours est-il que le divorce a été annoncé, l'un et l'autre s'accusant mutuellement du divorce. Je n'y reviendrai pas.

Et maintenant, l'annonce

L'annonce dit ceci :

• le matériel a évolué, et pas qu'un peu ; d'une caméra on passe à... 8, les capteurs ultrasons portent deux fois plus loin, et l'ordinateur (à ce niveau il n'y a plus d'autre mot) s'occupant du tout est annoncé 40 fois plus puissant (!) ;
• le logiciel est développé par Tesla, consiste en un réseau neuronal qui apprendra au fur et à mesure -- même des véhicules non équipés de l'autopilot (le matériel, lui, est toujours là) ;
• ledit logiciel est pour l'instant un « bébé » : il doit apprendre, ce qui fait que pour l'instant les fonctionnalités connues de l'autopilot « version 1 » ne sont pas encore là ; il est attendu qu'à la fin de l'année, une mise à jour logicielle mettra la v2 sur un pied d'égalité avant qu'il le dépasse.

De plus, si on regarde le configurateur, on voit que les options sont séparées pour l'autopilot (tel qu'il existe aujourd'hui) et la conduite autonome... On peut donc choisir de ne même pas prendre cette option.

Et donc...

Et donc non, 01net (et beaucoup d'autres à venir, j'en suis convaincu), les Tesla ne seront pas 100% autonomes. Déjà, il faut avoir l'option, ensuite, il faut le cadre légal, et troisièmement, le logiciel doit apprendre...

L'autopilot en 8.0 : il s'améliore... Et vite

Introduction

Cela ne fait que 4 jours pleins maintenant que je fais partie de ces chanceux qui ont eu la mise à jour 8.0 ; et dans le cadre de cette mise à jour, on peut configurer le véhicule pour qu'il exporte nos données de conduite au « cloud Tesla » pour que l'autopilot s'améliore au cours du temps.

En Europe, pour des raisons législatives, ce n'est pas actif par défaut. Pour activer ce partage, vous devez "cliquer" sur les contrôles du véhicule (en bas à droite), puis Paramètres, Sécurité ; dans la section Confidentialité, vous pouvez activer ce partage :

À vous de voir si vous voulez l'activer ou pas. Si vous le faites, l'autopilot s'améliorera à travers vos expériences routières...

... Et au bout de quelques jours déjà, j'ai constaté de nettes améliorations !

Avant de commencer : où, et comment, j'utilise l'autopilot

Où ?

Déjà, eh bien... Je ne suis pas à 100% les recommandations de Tesla. Là où je suis, les 2x2 voies ou plus sont une rareté, je l'active donc la plupart du temps sur des 2x1 quand le marquage est clair des deux côtés. Et parfois même quand il n'y a un marquage clair que d'un côté...

Sinon, quand cette vision rare qu'est une 2x2 ou mieux apparaît devant mes yeux, quasiment systématiquement.

Comment ?

Toujours les mains sur le volant !

De plus, j'imprime au volant la consigne que je suivrais moi, humain avec mon « bagage » de conduite, pour suivre la route ; quand l'autopilot n'est pas d'accord avec moi, au bout d'un certain désaccord sur la trajectoire à suivre, c'est moi qui gagne. Rappel : une façon de désactiver l'autopilot est d'imprimer un couple au volant suffisamment élevé, et ici c'est ce qui est utilisé. En gros, on dit à la voiture « non, pas comme ça, regarde ».

Si vous débutez avec l'autopilot, je vous conseille très, très fortement de faire de même ! Et même, d'ailleurs, si vous êtes un utilisateur expérimenté...

Les améliorations constatées...

Le véhicule peut maintenant prendre des virages à la corde

Là où auparavant il s'obstinait à rester au milieu de la voie coûte que coûte, maintenant il fait ce que moi je ferais en pareille circonstance : extérieur/corde/extérieur. Il s'ensuit une trajectoire beaucoup plus fluide !

J'ai pu le constater sur des virages que je prends moi-même assez souvent (et certains assez coton à négocier en plus !), et quelques autres que je prends moins fréquemment. À voir sur des routes que je n'ai pas encore expérimentées... Mais en tous cas, ça commence bien.

Il se comporte bien avec les sections de dépassement

Sur les routes où, de temps en temps, on a une voie de dépassement, le marquage à gauche disparaît avant de réapparaître quand la voie de dépassement commence ou se finit.

Avant, le véhicule faisait des écarts assez conséquents à l'entrée et à la sortie (au point où chaque fois je « gagnais », voir ci-dessus). Maintenant il se comporte comme le ferait un conducteur humain : dans cette situation, il suit le marquage à droite et ne dévie pas de sa trajectoire !

Il serre à droite !

Raisonnablement, qui plus est...

Avant, c'était milieu, milieu, milieu. Maintenant il serre plus vers la droite. Parfois même un peu trop (et là encore je reprends la main).

Mais je ne lui facilite pas la tâche, le pauvre. Il fait quand même un sacré boulot.

Pourquoi de telles améliorations en si peu de temps ?

Je ne sais pas... Mais l'apprentissage « flotte » doit y être pour beaucoup.

En particulier, en ce qui concerne des situations précises (par exemple, les sections de dépassement mentionnées ci-dessus), une information que j'ai pu lire est que c'est seulement après le passage de quatre véhicules différents que l'autopilot « apprendra » ce qu'il faut faire dans cette situation. Mais je suis quasiment sûr que ma monture est la seule à avoir rencontré ces sections particulières... Je soupçonne donc que l'apprentissage flotte a la capacité d'extrapoler à partir de situations individuelles.

De même pour les virages à la corde... Du moins le pensé-je. Comme je vais devoir faire de la route « non familière » dans peu de temps, je pourrai voir comment l'autopilot se comporte dans ces situations...

Et la quantité de données envoyées, c'est quoi ?

Aucune idée :(

L'API de Tesla, du moins celle qui est connue, ne permet pas d'accéder à ce genre d'informations, malheureusement...

Pas pour l'instant, du moins. À l'avenir, qui sait ?

Sur ce...

Bonne route !

Une première expérience du service Tesla

Introduction

Tout véhicule, même électrique, est un système complexe. Très complexe, même. Et donc, des problèmes peuvent survenir. Et comme tout constructeur, Tesla a son « service après-vente ».

Comme Tesla ne passe pas par des concessionnaires par principe (ce qui lui vaut bien des déboires judiciaires aux USA, soit dit en passant), on doit compter sur les « service centers » pour intervenir sur le véhicule.

Et à l'heure où ce post est écrit (14 Octobre 2016), en France, les service centers, il y en a... Deux.

Fort heureusement pour moi...

Le Service Center le plus proche de chez moi est « seulement » à 2 heures de route (environ) ; mais surtout, le problème que j'ai eu n'était pas immobilisant.

Mais il était gênant.

Le problème...

Là où je vis, le « ravitaillement » ne peut vraiment raisonnablement se faire qu'à deux endroits : à la maison, ou aux bornes accessibles dans mon département, qui sont des bornes 22 kW AC (parfois connues sous le nom de "bornes Zoé"). Le supercharger le plus proche est à plus de 100 km...

Sur ces bornes, quand on a une Tesla, on peut recharger soit à 11 kW, soit à 16.5 (ou 22 pre facelift) si on a l'option de "chargeur AC haute puissance intégré", option qui est sur mon véhicule. Comme celui-ci est post facelift, je peux en théorie recharger à 16.5 kW.

Sauf que...

Assez tôt après la livraison du bolide, j'ai commencé à voir ce message quand j'utilisais les bornes du département :

Je ne comprenais pas trop. J'entendais bien le verrouillage du câble...

Premier contact avec le support Tesla ; comme attendu, on commence par énumérer les causes possibles :

• problème avec la borne de recharge ;
• problème avec le câble ;
• problème avec le véhicule.

J'ai essayé d'autres bornes de recharge : le problème apparaissait... Ou pas. Ça commence bien.

J'ai essayé un chargeur destination Tesla : la première fois, pas de problème... La deuxième fois, problème.

Ah.

Et donc...

J'ai profité d'un créneau de temps libre pour me rendre au Service Center directement. J'expose mon problème... Il se trouve que mon interlocuteur est celui que j'avais eu au téléphone.

Il me propose d'essayer sur leur prise à eux... Et là, le problème apparaît !

La suite...

Mon interlocuteur : « on a confirmé le problème ; si vous avez une heure devant vous, on vous remplace la prise de charge du véhicule. »

Ah... Si vite ? Moi : « ben, c'est parti alors ».

Sitôt dit, sitôt (+ 1h et paperasserie) fait, je suis reparti avec une nouvelle prise de charge sur la voiture...

... Et depuis, je n'ai plus le problème !

En conclusion : pourvu que ça dure !

Je ne m'attendais pas à une résolution aussi rapide et aurais pu vivre avec ce problème encore quelque temps, mais là j'ai été surpris par la vitesse avec laquelle le problème a été résolu.

Je suis aussi conscient que certains n'ont pas eu autant de chance que moi, leurs pannes étant plus complexes ; mais en ce qui me concerne, c'est du tout bon.

Maintenant, Tesla, c'est pour l'instant (toujours à la date où ce post est écrit...) un peu moins de 2000 véhicules en France, et globalement, le véhicule est quand même très fiable, sauf anomalies « statistiques ».

Reste néamoins que Tesla a moins de 2 ans pour maintenir une telle qualité de service avec l'arrivée prévue du Model 3, qui se vendra à des volumes autrement plus importants que les Model S et X...

Bah. Ils ont surpris pas mal de monde et déjoué pas mal de pronostics (presque tous négatifs) alors pourquoi pas, après tout ! C'est tout le bien que je leur souhaite !

La version 8 : mes remarques...

Introduction

Pour tout dire, je ne m'attendais pas à avoir la mise à jour aussi "tôt" (enfin, tout est relatif). Je m'attendais à l'avoir la semaine prochaine au mieux... Et Tesla ne communique pas du tout sur la politique de déploiement (qui et quand).

Bref, je m'étais résigné à attendre encore un peu, et puis surprise, je l'ai eu ce Mardi (le 11 Octobre 2016, donc). Et un peu comme d'habitude (ça, je l'ai appris en lisant/regardant des vidéos/etc), le temps annoncé pour la mise à jour est pessimiste : 1h45 annoncées, temps réel 1h10. Bien, Tesla.

Cette mise à jour ne fait pas que des heureux, et les réactions épidermiques pas vraiment argumentées de type "c'est nul" (oui, "c'est nul", et pas "j'aime pas") quant aux changements dans l'interface (sur le multimédia en particulier !) ne manquent pas.

Chacun y va de son grain de sel, donc voici le mien, au bout de quelques jours d'utilisation.

Et pour commencer...

Comportement "global" de l'interface : remarques sur l'ergonomie

Globalement, c'est plus agréable

Les nouvelles icônes, le panneau de clim/volume redessiné... Bien. J'ai lu ça et là quelques critiques sur des points de détail, mais globalement, personnellement, je trouve l'ensemble meilleur qu'en 7.x.

Applications GPS et caméra arrière "prioritaires"...

À savoir que quand on les sélectionne, elles s'afficheront toujours en haut de l'écran et "repousseront" l'autre application que vous avez, quelle qu'elle soit, en bas...

... Sauf quand votre application est justement le GPS ou la caméra, auquel cas c'est un remplacement pur et dur !

Ben bof. En ce qui me concerne, j'aime avoir le GPS affiché tout le temps, mais en bas, pas en haut. Il reste toujours la possibilité de faire du drag'n'drop, bien sûr, mais le problème principal est que ce comportement n'est pas configurable.

Je préférais la logique de la 7.x... Je suis sûr que Tesla peut rendre cet aspect configurable...

La molette droite du volant ne peut plus être utilisée pour sélectionner la source multimédia

Là, je ne suis pas d'accord du tout. C'était le seul usage de cette molette que je trouvais vraiment pratique et il a disparu :/ Je suis obligé de passer par l'écran central pour changer maintenant... Non pas que je le fasse très souvent, mais quand même.

Il existe en théorie un autre moyen de changer la source au volant, mais j'ai beau avoir lu et essayé, je ne l'ai pas trouvé...

On ne peut toujours pas utiliser le pavé de volume de l'écran central pour mettre en "mute"

Pourtant, il y a la place. Mais non, le conducteur est toujours le seul à pouvoir le faire (pressions brèves sur la molette gauche du volant pour mettre en/enlever le mute).

Vu l'intuitivité globale du reste de l'interface, je me demande pourquoi Tesla n'a jamais implémenté ça... Je suis sûr qu'ils y ont pensé...

Le panneau gauche du combiné d'instruments est toujours remplacé par la navigation quand on sélectionne un trajet...

Ça peut être utile, mais je préfère ma configuration par défaut (surtout que les instructions s'afficheront toujours). C'était le cas avant, ça l'est toujours maintenant, et ce n'est toujours pas configurable.

Suggestion : une option « toujours afficher les instructions en cas de navigation » dans les options du GPS ?

Ah, le GPS, parlons-en ! Il y a pas mal à dire.

Changements dans le GPS : du bon et du moins bon

Les icônes du haut « disparaissent » si le GPS est « en haut » et que l'on conduit

Bon ou pas bon ? Cela dépend des points de vue. En ce qui me concerne, l'écran « de base », à savoir avec les icônes affichées, suffit largement... Si on veut les réafficher, c'est certes facile, il suffit de tapoter sur la carte...

Mais encore une fois, ce n'est pas configurable ! Tesla, Tesla, Tesla... Je suis sûr que c'est laaargement à votre portée !

En ce qui me concerne finalement, cela m'importe peu (je veux la nav en bas de toutes façons), mais pensez aux autres...

L'option d'éviter les péages, ENFIN !

Mais c'est uniquement une option globale... Idéalement, cela devrait être configurable par trajet... Avec les options globales de l'application définissant les options de chaque trajet demandé...

La vraie question ici, c'est pourquoi diable cela a-t-il pris aussi longtemps !

L'affichage des chargeurs est maintenant « parasitaire »

Avec 7.x, quand on choisissait d'afficher les chargeurs, ceux-ci s'affichaient en « surimpression » sur la carte (comprendre : les points de charge s'affichaient en plus du reste).

8.x (enfin, 8.0), gros changement : quand on les affiche, on a maintenant un panneau à gauche faisant l'inventaire des chargeurs (et de ce fait réduisant l'affichage dédié à la carte), mais surtout, surtout, la carte fait automatiquement un zoom arrière jusqu'au superchargeur le plus proche !

Heeu... Dans mon cas, il est à plus de 1h30 de route...

Bon, il y a un truc : si après coup vous recliquez sur le bouton en haut à gauche de la fenêtre de navigation, alors vous zoomez de nouveau sur le véhicule et ses alentours (toujours avec la zone réduite). C'est un pis-aller.

Par contre, en ce qui concerne la liste des chargeurs : Tesla met en avant ses superchagers et ce n'est pas configurable ! On est obligé de faire défiler la liste pour trouver le chargeur que l'on veut utiliser...

Je préférais le panneau de destinations de la 7.x : là, on pouvait trier en fonction des différents types de chargeurs (visités, destination, superchargers) mais aussi la liste triait en fonction de la distance (à vol d'oiseau certes, mais c'est mieux que rien) jusqu'au chargeur.

Pas de préférence globale pour un trajet donné

Par exemple : le plus court, le plus rapide. Et idéalement aussi, le plus fluide, à savoir avec le moins de changements d'allure.

Mine de rien, les décélérations/réaccélérations, c'est de l'énergie "perdue" : la régénération ne récupère pas 100% de l'énergie cinétique du véhicule, et il vaut toujours mieux rouler à vitesse constante aussi souvent que possible.

Bon, ça n'existait pas en 7.x non plus, certes. Mais à l'avenir, pourquoi pas ?

Ah, une dernière chose...

Heeu, je dois vraiment passer par là ?

Pour une raison ou pour une autre, le GPS est tout simplement incapable de savoir si une route est ne serait-ce que raisonnablement praticable !

Dans ma campagne profonde, le GPS m'a assez souvent demandé de par des sentiers où seuls des tracteurs s'aventureraient « en toute sécurité » : chemins en terre, avec des ornières (profondes !) en veux-tu en voilà, qui sont d'autant plus profondes que le temps a été à la pluie, des dévers improbables...

... Chemins où n'importe quel possesseur d'un véhicule tel qu'une Model S ne s'aventurerait même pas.

J'aurais dû prendre des photos, rien que pour illustrer...

Ah, et bien sûr, toutes ces routes où passer à deux de front est un exercice en soi, mais ça j'y suis habitué. Campagne !

Les écrans d'énergie

Recharge : où sont mes kilowatts ? :(

Je suis de cette catégorie rare d'utilisateurs de Tesla qui préfèrent à tout moment afficher la puissance de recharge (les kilowatts, donc) plutôt que les "kilomètres regagnés par heure" pour une raison bien simple : cette dernière option ne prend en compte que deux normes irréalistes dans la vie réelle : NEDC (distance « nominale ») ou EPA (distance « typique »).

L'application ne donne même pas cette option, mais au moins, dans le véhicule, en 7.x, au combiné d'instruments, on voyait la puissance de recharge.

Plus maintenant : on est obligé d'être dans le véhicule et d'afficher l'écran d'énergie pour l'avoir... De plus, l'application smartphone n'a jamais eu cette option non plus. Hint, hint.

Toujours pas de différentiation des postes de consommation

J'ai fait un post à ce sujet : les postes de consommation énergétiques ne se limitent pas à la seule propulsion du véhicule ; il faut aussi compter la gestion thermique des batteries, la gestion en température de l'habitacle, etc etc.

Toujours aucun moyen de savoir, sur un trajet donné par exemple, quel poste a consommé quelle énergie. On a toujours l'énergie globale consommée au kilomètre, mais c'est tout.

Et c'est trop peu ! En ayant fouillé un peu, il apparaît même que le peu qui est connu de l'API publique de Tesla ne permet pas d'avoir ces détails non plus... Dommage, je suis dans l'informatique et aurais volontiers passé du temps à extraire ces données et les présenter de façon cohérente aux utilisateurs intéressés !

Tesla, à vous de jouer.

LE bon point : on peut afficher les compteurs que l'on veut au combiné d'instruments

Avant, on n'avait que le trajet en cours, ou depuis la dernière recharge, l'odomètre, et c'est tout.

Mais maintenant, on peut afficher ce que l'on veut... Et les noms des trajets sont configurables. Excellent !

Il ne manquerait plus que de pouvoir accéder aux détails mentionnés ci-dessus... D'autre part il serait utile d'avoir un « trajet » dédié à la vie entière du véhicule.

À la conduite...

Ça ne fait pas beaucoup de temps, mais quelques changements sont suffisamment notables pour être signalés ici.

Le TACC fonctionne de manière beaucoup plus fluide

Merci le radar !

Je ne sais pas comment ça fonctionnait avant exactement, mais maintenant, les ralentissements dûs au ralentissement du véhicule nous précédant sont beaucoup, beaucoup plus fluides.

Avant, je reprenais le contrôle dès que je voyais du trafic « plus lent » devant, maintenant je laisse le TACC faire.

Le point où il pourrait encore s'améliorer, c'est qu'en cas de circulation véritablement « en accordéon », il pourrait ne pas ré-accélérer systématiquement pour maintenir la distance programmée mais plus lentement, histoire de rendre la conduite encore plus fluide.

L'autopilot s'obstine toujours à rester « entre les lignes »

Et souvent ce n'est pas la meilleure solution pour le confort des passagers !

En d'autres termes : l'autopilot n'a toujours pas la possibilité de prendre les virages « à la corde », ce que tous les conducteurs expérimentés et un tant soit peu habiles sont habitués à faire, parce que cela réduit les accélérations latérales et donc améliore le confort de marche...

Le partage de données avec la flotte Tesla

Espérons que cela portera ses fruits... J'aimerais par exemple que l'autopilot apprenne justement à prendre les virages à la corde grâce à cela !

Et c'est tout...

J'en suis encore à expérimenter avec les aides à la conduite, j'ai noté beaucoup d'autres choses mais n'ai pour l'instant pas toutes les données nécessaires pour en faire un vrai rapport...

Cela viendra, mais beaucoup plus tard...

Conseils d'achat pour une Model S

Introduction

Bon, je sais, je ne suis pas vraiment qualifié pour vous aider à choisir, ayant ma monture depuis moins d'un mois ; disons que ces conseils sont basés sur mes recherches personnelles, que ce soient des vidéos ou des témoignages utilisateurs, en plus de mon peu d'expérience.

Mais je pense que cela peut vous être utile.

Cependant, une chose importante avant d'entrer dans les détails...

Si possible, achetez avant la fin 2016 !

Ces peine à jouir de législateurs ont l'intention, pour l'année fiscale 2017, de :

• réduire le bonus d'achat pour un VE de 6300 € à 6000 € ;
• mais surtout, ne pas appliquer le bonus pour tout VE coûtant plus de 40000 €!

Autrement dit, décidez-vous vite ! À l'heure actuelle, c'est un projet, mais...

Sur ce, entrons dans le vif du sujet. Et notez que tous les prix donnés ici le sont sans application de bonus aucune. D'autre part, les renseignements ci-dessous sont vrais à la date où ce post est écrit, soit le 6 Octobre 2016.

Quelle capacité de batterie ?

Question délicate s'il en est. L'autonomie annoncée sur le configurateur Tesla est basée sur le cycle irréaliste qu'est NEDC (New European Driving Cycle) et, de plus, l'est pour une batterie pleine.

À l'exception de la 60 (voir pourquoi ci-dessous), il est recommandé de ne jamais recharger sa batterie à 100% tout le temps sauf si votre trajet spécifique le réclame : la batterie ne s'en portera que mieux. Les raisons pour ceci sont très techniques et hors sujet pour ce seul post, mais en règle générale, par rapport à l'autonomie annoncée sur le configurateur, comptez de 10 à 15% de moins que ce qui est annoncé -- et évidemment, cela sera fonction de votre style de conduite.

Résumons le prix des modèles, de base, sans option aucune ; se rappeler que le chiffre dans le modèle indique la capacité de la batterie en kWh :

• 60 : 70900 € ;
• 75 : 80400 € ;
• 90D : 96700 €.

Je m'arrêterai là ; si vous avez les moyens pour une P90D ou supérieur, vous êtes prêts à y mettre le prix et, franchement, vous équiperez le véhicule selon vos envies...

Il y a également le D (pour Dual motor, donc un moteur par essieu, donc transmission intégrale). Les 60 et 75 sont disponibles en propulsion uniquement, mais pour un supplément de... 5600 € (ouille !), peuvent devenir des 60D ou 75D. Avec à la clé une autonomie légèrement supérieure due à une gestion moteur plus efficace. Pour la 90D, pas le choix, c'est transmission intégrale ou rien.

(lu/vu mais non vérifié : il paraîtrait également que le ressenti de la direction est meilleur sur les propulsions... Mais bon, on n'achète pas ce genre de véhicule pour arsouiller sur les routes secondaires... N'est-ce pas ?)

Le cas 60/60D vs 75/75D

En fait, les 60/60D et 75/75D ont le même pack de batteries ; les 60 sont simplement limitées par logiciel et peuvent à tout moment devenir des 75 !

Autre chose : elles ont les mêmes performances ; de plus, on peut sans crainte charger une 60 à 100% sans causer de dégradation prématurée (même si minime, entendons-nous bien) et surtout le freinage régénératif sera toujours à plein ! Pour les autres modèles, une charge à plus de 90% limitera le freinage régénératif le temps que la batterie soit suffisamment vidée...

Alors du coup, quelle version ?

Ma recommandation : 75 ou 75D. Leur autonomie est déjà très confortable. Choisissez la D si vos conditions routières habituelles sont délicates (quoique la propulsion se débrouille plutôt pas mal ; beaucoup de norvégiens vous le diront) ou si vous voulez ce petit extra en autonomie... Qui ne sera toutefois pas amorti avant longtemps.

Ou alors, une 60 ou 60D au cas où vous envisagez d'en "faire" une 75 ou 75D dans le futur. Mais la "transformation" coûtera plus que la différence de prix en neuf.

Note : pas possible de transformer une non D en D, par contre.

Quelle couleur ?

De série, vous aurez droit à du blanc ou du noir. Binaire, quoi.

Les autres teintes sont optionnelles et sont à 1100 €, sauf deux, qui sont à 1700 € (teintes dites "blanc nacré multicouches" ou "rouge multichouches").

Les goûts et les couleurs. La mienne est bleue, et je l'adore.

Quelles jantes ?

Mon conseil : celles "de base" lui vont très bien au teint ! Et souvenez-vous que les boudins, c'est pas des knackis... De base, c'est du 245/45 R 19...

Sinon, vous avez la possibilité de choisir parmi d'autres jantes 19" en option (2800 €...), voire 21" (5000 €!!)...

Donc, non seulement les jantes optionnelles vous coûteront un bras, mais en plus, si c'est du 21", la monte devient asymétrique... Vous êtes prêt à investir combien dans votre budget pneus ?

Et ce n'est pas tout... En 21", on a des tailles basses, donc des flancs réduits à peau de chagrin ou presque, et là où une petite "erreur trottoir" attaquera le pneu avec des 19", elle abîmera les jantes en 21"... Sans compter que les 19" offriront forcément un meilleur confort et moins de bruits de roulement...

En ce qui me concerne, le choix est vite fait, mais la décision reste la vôtre.

Toit ouvrant ou pas ?

Le toit ouvrant, c'est 1700 € et il est panoramique.

Personnellement, j'ai acheté un modèle de démonstration et j'ai ledit toit. Peut-être ne sais-je pas l'apprécier pleinement, toujours est-il que je ne l'ouvre que rarement. Donc, a priori, je dirais que l'on peut s'en passer.

À noter cependant, sans le toit ouvrant, la garde au toit est un tout petit peu réduite et la sensation d'espace moindre (non pas qu'on en manque, hein)... Mais à noter aussi, c'est de la masse supplémentaire, et en hauteur qui plus est.

En bref : si vous appréciez cet élément au vu de vos expériences passées, pourquoi pas ; personnellement, si je l'avais achetée neuve, je ne l'aurais pas pris...

Autopilot ou pas ?

Ça, c'est un point intéressant.

Toutes les Tesla (Model S ou Model X) viennent avec le matériel nécessaire au fonctionnement de l'autopilot. Cependant, si vous voulez l'activer, cela vous coûtera... 3300 € à la commande, ou 3400 € en "après-vente".

Oui, c'est seulement 100 € de plus si vous choisissez de l'acquérir "plus tard".

À noter : ce pack comprend également le régulateur de vitesse adaptatif et l'assistance au parking.

Renseignements pris auprès de Tesla France, il se trouve que le nombre de clients n'ayant pas pris l'autopilot se compte quasiment littéralement sur les doigts d'une main... Alors, si vous hésitez, comment faire ?

Une solution : moi... Contactez-moi (vous avez les éléments nécessaires sur mon profil) et on arrangera un essai !

Une autre : demandez un essai à Tesla...

Pour vous convaincre (ou pas) de prendre l'option, voici ce que mon expérience m'a appris :

• c'est toujours à vous de juger quand le faire ; au tableau de bord, vous saurez quand l'activation est possible, et ce n'est pas seulement sur des 2x2 voies ou plus ;
• quand vous l'activez, vous ressentez immédiatement une baisse de la tension liée à la conduite (c'est ça son avantage !) ; gardez simplement vos mains prêtes à intervenir sur le volant, surveillez la route et les conditions, désactivez-le quand vous le jugez nécessaire (plusieurs façons pour ce faire, j'y reviendrai dans un autre post) et reprenez le contrôle ;
• vous serez surpris des conditions dans lesquelles le véhicule vous dit que "oui, je peux" ; expérimentez si vous le voulez, mais rappelez-vous que Tesla ne recommande son utilisation que sur des 2x2 ou plus.

Ma recommendation personnelle ? Ça vaut le coup. Certes, ce n'est pas un "produit fini", mais lors de longs trajets, le simple fait d'avoir l'autopilot à disposition et de l'activer vous enlève la majorité du stress lié à la conduite et vous permet de rester plus vigilant là où les conditions l'exigent vraiment...

Suspension pneumatique ou pas ?

Dite "Smart Air" sur le configurateur.

Bon, là, je ne peux passer que par des "on dit". Sur mon véhicule, je l'ai... Et ai parfois béni le fait de l'avoir, pour la simple raison que sa hauteur est configurable. De deux façons :

• vous pouvez la configurer de façon à ce qu'au-delà d'une certaine vitesse, elle passe automatiquement en configuration basse, de façon à réduire la traînée aérodynamique ;
• vous pouvez la configurer de façon à ce qu'à certains endroits, et à condition que vous rouliez en-dessous d'une certain vitesse (50 pour "haute", 30 pour "très haute"), elle s'élève automatiquement à chaque fois en utilisant la géolocalisation.

J'habite dans une région où les dévers sont parfois tels qu'on se demande si une voiture "normale" va passer... Alors imaginez un véhicule avec un empattement de 3 mètres et un angle ventral en conséquence ! Une Model S, par exemple...

Mais je suis un cas rare, comme tout les cas le sont (oui, bon, elle est mauvaise)...

Si l'infrastructure routière autour de chez vous est uniforme (y compris ces crétinités de dos d'âne urbains), ledit angle ventral reste suffisant en mode standard, mode dans lequel la hauteur de caisse est la même que pour la suspension classique. Donc a priori, pas besoin de la suspension pneumatique.

Quant au confort, c'est "bonne question". La seule occasion que j'ai eue de monter à bord d'une Tesla sans cette suspension, les revêtements routiers étaient de bonne qualité... De plus, parmi tous les essais de Tesla que j'ai pu lire/regarder, aucun essayeur ne s'est aventuré dans les départementales défoncées que j'expérimente souvent... Conditions dans lesquelles le confort est très bon dans mon véhicule, qui est équipé de ladite suspension.

Un seul point pratique à noter : la suspension pneumatique gère automatiquement l'assiette, pas la suspension classique (imaginez par exemple une grosse charge dans le coffre arrière). Avec la suspension classique, vous pouvez (et devez, si nécessaire) régler la hauteur d'éclairage des codes au moyen de l'écran central.

Ma recommandation ? À première vue, économisez les 2800 € demandés... Un jour, j'espère pouvoir expérimenter la suspension classique sur "mes" routes et faire une comparaison plus complète :)

En aparté : cette suspension est de série sur tous les modèles "P".

Le pack premium ou pas ?

2800 € tout de même. Mais pour ce prix, vous n'avez pas que des éléments décoratifs intérieurs plus haut de gamme.

Vous avez aussi les feux full LED, l'éclairage adaptatif en virage et le mode "armes chimiques" de la climatisation (en gros, l'utilisation principale dans nos contrées est de bouter la pollution du périph parisien hors de votre véhicule). Ah, et le coffre arrière à ouverture et fermeture automatique, ainsi que l'éclairage des poignées de porte (quand elles sont sorties).

Mon véhicule en est équipé. Cela reste une question de goût, mais personnellement, je le prendrais. Pour tout dire, je n'ai vu un véhicule non équipé de ce pack qu'en statique : j'ai vu la différence... En statique. À la conduite, on regarde la route, donc presque aucune différence.

Mais ce coffre arrière électrique, tout de même... Rien que pour ça... (oui, je suis une feignasse)

Le pack climat glacial ou pas ?

Pour information, ce pack comprend les sièges arrière chauffants (de série, seuls les sièges avant le son), plus le volant et... Les buses de lave-glace. Le prix : 1100 €.

Mon véhicule ne l'a pas. Ça ne me manque pas plus que ça : les périodes de gel où j'habite sont aussi rares qu'une allemande pas chère...

Si vous habitez en montagne, par exemple, vous pourriez considérer cette option comme une nécessité.

Une nuance tout de même : un volant en cuir, quand il fait froid, c'est froid ! Et en parlant de cuir, justement...

Sièges nouvelle génération ou pas ?

2800 €, toujours en cuir, et trois coloris disponibles (quatre si vous prenez la P100D : il y a les blancs en plus... Bonjour l'entretien) : beige, noir ou gris. À noter qu'en plus des sièges, le cuir s'étend en plus aux contre-portes et au bas du tableau de bord. Pas négligeable.

Si vous ne les prenez pas, vous avez des sièges en tissu de couleur noire, noire, ou noire. En plus de ça, leur soutien latéral est moins prononcé qu'avec les sièges optionnels mentionnés ici... Non pas que la conduite relax incite à prendre des g en virage, mais le sentiment d'être soutenu par ces sièges est tout de même bien agréable...

En ce qui me concerne, je les prendrais, et en beige. Mais comme toujours, c'est à vous de voir. Et souvenez-vous que le cuir noir, ça absorbe bien la chaleur...

Système audio premium ou pas ?

Autre formulation : écoutez-vous autre chose que France Info ou pas ?

Soyons clairs : le silence de marche d'une Tesla est très supérieur à plus de 99% de la production automobile du marché ; la qualité du système audio, si vous êtes un amateur de musique, se ressentira d'autant plus.

Si le système premium n'arrive pas à la cheville d'un système fixe haut de gamme à la maison (c'est pas le même prix non plus !), sa qualité de restitution est excellente. De plus, vous pourrez profiter pleinement de l'abonnement Spotify premium fourni à vie avec le véhicule, ou de vos sources audio à vous (USB par exemple), y compris les défauts d'enregistrement.

Oui, c'est 2800 € l'option. Mais si vous appréciez la musique, c'est 2800 € bien dépensés. Et on en trouve, des choses, sur Spotify.

En bref : option recommandée.

Sièges antagonistes ou pas ?

Non. Très honnêtement.

Ce sont des places d'appoint. Elles ne serviront qu'à des enfants. Et elles sont dos à la route, donc si vous installez votre progéniture dans ces sièges, pour communiquer avec vous, ladite progéniture devra élever la voix et ne pourra pas se retourner pour vous voir. De même, il vous sera impossible de la surveiller en utilisant le rétroviseur intérieur, par exemple.

Et ils condament le coffre arrière quand ils sont déployés... Si vous avez plus de 3 enfants, tournez-vous plutôt vers le Model X...

Chargeur AC haute puissance ou pas ?

Ou, pour reprendre la terminologie du configurateur : "chargeur intégrée pour puissance élevée".

Oui, oui et encore oui ! La raison est simple : la très, très grande majorité des bornes publiques en France sont des bornes AC équipées au moins d'une prise de type 2, et d'ailleurs c'est aussi le cas en Europe de façon générale. Et ces bornes ont une capacité maximale théorique de 22 kW. Si vous ne prenez pas l'option, vous ne chargerez qu'à 11 kW. Tandis qu'avec cette option, vous chargerez à 16.5 kW... 50% de différence, c'est loin d'être négligeable...

Et à moins que vous en ayez déjà un, prenez en accessoire le câble Type 2/Type 2. Voir à ce sujet le post que j'ai fait sur les accessoires.

La seule raison pour ne pas le prendre ? Vos trajets quotidiens ne le justifient pas et la combinaison maison/superchargers vous suffit... Mais m'est avis que si on achète une Tesla, ce n'est pas que pour faire des trajets (péri-)urbains, mais aussi pour "partir à l'aventure" de temps à autre !

En conclusion : ma recommandation en neuf...

... Est à 101100 €, hors bonus écologique, et sans compter les accessoires (voir mon post à ce sujet) ; encore une fois, cette configuration est valide au 6 Octobre 2016 :

• 75D : 86000 € ;
• couleur bleue : 1100 € ;
• sièges "nouvelle génération" beiges : 2800 € ;
• Autopilot : 3300 € ;
• pack premium : 3400 € ;
• son haute fidélité : 2800 € ;
• chargeur AC haute puissance : 1700 €.

C'est une somme, il ne faut pas le nier ; et la configuration reflète mes goûts, pas forcément les vôtres.

À noter : je n'ai pas parlé ici du marché de l'occasion ; Tesla propose régulièrement des modèles de démonstration à la vente, et c'est le cas de ma monture : je l'ai achetée 11400 € en-dessous du prix du neuf, à cumuler avec les 1000 € offerts par un parrainage.

Et en parlant de parrainage...

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On sait jamais : http://ts.la/francis7955

Bonne route !

Remarques quant à la conduite de nuit

Introduction

Nom d'un chien que je déteste tous les mois de l'année entre Octobre et Mars... Le jour ne se lève qu'après 8h et s'enfuit comme un voleur passé 19h à peine.

Vivement l'été.

Bon, c'est pas tout ça, mais je ne suis pas là pour parler de ça, mais pour quelques remarques si vous roulez avec une Tesla de nuit. Et il faut noter ici que ma monture personnelle a quelques caractéristiques qui peuvent influer sur ce que je vais mentionner :

• c'est une post facelift, elle a donc la nouvelle face avant avec laquelle viennent de nouveaux feux avants ;
• elle est équipée de la suspension pneumatique ;
• elle a le pack premium, qui comprend les feux adaptatifs en virage.

Le faisceau des codes

Là, il faudrait que je fasse des photos pour démontrer ; je les posterai quand je les aurai.

Toujours est-il que de nuit, même quand je ne suis pas en feux de route, je reçois un nombre impressionnant d'appels de phares de la part de conducteurs venant d'en face, qui pensent que je suis en pleins phares. Pour leur démontrer que non, je mets les feux de route, mais quand même.

Quand on y regarde d'un peu plus près, de le faisceau de code éclaire indifféremment à droite et à gauche. On est en France, donc à gauche, sur une route à deux voies, c'est "les autres", et à droite, c'est le bas-côté. Et ça, c'est un peu étrange...

Je m'explique : sur le seul autre véhicule que j'ai eu avec un éclairage digne de ce nom (une BMW 330d de 2006 avec des phares au xénon -- la Model S c'est du 100% LED), le faisceau de codes pointait plus bas du côté gauche (donc côté "route") que du côté droit (donc côté "chaussée). Là, non : gauche ou droite, même combat.

Pour confirmer, je suis allé faire faire un test de la hauteur des codes à un garage près de chez moi (il l'a fait pour zéro euros ; merci !), et il s'avère que mes codes sont légaux... Mais ça reste gênant.

Les Model S pré restylage ont-elles ce problème, je ne sais pas. Affaire à suivre...

Les feux de route automatiques

Ils marchent bien ; très bien, même. Presque aussi bien qu'un humain ayant une grande expérience de la conduide de nuit. Presque !

Comment ça marche ? La caméra. Elle est située en haut du pare-brise et, outre son utilisation pour l'autopilot, de nuit, elle détecte aussi les sources lumineuses venant de face (à condition toutefois que lesdites sources lumineuses soient identifiées et le soient dans un certain angle vertical).

Quand une telle source est détectée, les feux de routes sont automatiquement coupés pour ne laisser que les codes. Restent quelques situations où le jugement humain commanderait d'éteindre les feux de routes de façon préventive... Mais autrement cette fonction remplit parfaitement son office.

Fonction de feignasse, certes, mais je suis une feignasse, donc ça tombe bien ! En ce qui me concerne, ils sont toujours actifs.

À noter cependant : certains constructeurs (allemands en particulier) font beaucoup mieux. Mais c'est une option, "évidemment"...

L'éclairage de l'intérieur des virages

On n'en est pas au niveau d'une DS, dont les phares tournaient avec le volant, mais il y a tout de même trois LED qui éclairent plus ou moins sur les côtés en fonction de l'angle au volant. On peut voir ça comme un gadget, mais bon, quand on tourne, le regard se porte naturellement vers notre destination voulue, et avoir un surplus d'éclairage dans la direction du regard, ça aide toujours.

Mais pour ça, il faut le pack premium... Dommage que ce ne soit pas de série...

L'écran, de nuit...

... Peut automatiquement commuter en mode jour/nuit. Principale différence : le fond devient "noir" (gris très foncé, en fait) si les capteurs de lumière jugent que la luminosité ambiante le justifie. De même, on peut laisser le véhicule adapter l'intensité lumineuse de l'écran.

Tout cela est configurable, et en fait on peut même faire en sorte que la molette droite du volant contrôle l'intensité lumineuse de l'écran... Personnellement, je laisse tout en automatique, l'écran n'est jamais illisible ou trop lumineux. Bien sûr, ce n'est que mon avis :)

Les rétroviseurs "électrochromes"

À savoir, ils réduisent automatiquement l'intensité lumineuse des sources venant de derrière. Rétroviseurs central ou latéraux, c'est de série.

Et je confirme, ça marche.

Et, pour finir, l'autopilot

Eh ben il s'en fout qu'il fasse jour ou nuit, il reconnaît les marquages au sol de la même façon, voire mieux (plus de contraste !). Ainsi que les autres véhicules dans son champ de vision.

Avec les imperfections liées à tout système labellisé beta (d'ailleurs c'est "beta" sans accent, "bêta" ça veut dire tout autre chose...), mais qui reste, et de très loin, ce qui se fait de mieux sur le marché.

Aucune crainte de ce côté, donc.

En fait, non, c'est pas fini : par temps de brouillard...

La fonction de commutation automatique codes/phares ne marche pas

Si vous essayez, vous remarquerez que vous serez tout le temps en pleins phares... Et aurez donc en face de vous un mur blanc. Et il est recommandé de rester en codes dans ces conditions de toutes façons.

En bref : restez en code, a mano.

Les antibrouillards, c'est à la main...

Vous devez afficher le panneau de contrôle et (dés)activer les antibrouillards avant et arrière en fonction des conditions...

Pareil "de jour", en fait. Mais c'est un point à retenir. Il n'existe pas de possibilité de les activer au travers de boutons ou au travers du comodo de phares. Mine de rien, je suis fan de l'interface en général, mais là, j'aimerais une interface "physique"... Ou alors, que Tesla reconnaisse les situations de brouillard et adapte les feux en fonction !

La consommation énergétique : ce qui l'influence, et mes premiers relevés

Introduction

Déjà, parlons unités. Si pour un fossile, on parle de nombre de litres de carburant aux 100 km, pour une électrique, on parlera plutôt de nombre de kWh (rappel : kilowatt-heure) aux 100 km.

Par rapport à un fossile, un VE a une efficacité énergétique très supérieure (environ 30% pour un fossile, plus de 90% pour un VE) ; cela a pour conséquence que la consommation énergétique est, plus encore que pour un fossile turbo, à la carte... Et que les postes autres que les moteurs eux-mêmes ont une influence beaucoup plus visible.

Les postes de consommation

Ils sont plus nombreux qu'on pourrait bien le croire...

Les moteurs

C'est une lapalissade, mais plus on leur demande de la puissance, plus les moteurs consomment. Calculer la puissance d'un moteur électrique, rien de plus simple : il tourne sous une certaine tension (en volts) et la puissance générée dépend de l'ampérage dans les bobines (en ampères) ; et 1V * 1A == 1W.

C'est principalement l'ampérage qui rentre en compte : le bobinage n'est pas (encore) fait en superconducteurs, et donc il y a une résistance, qui se traduit par des pertes en chaleur. Et plus vous appuyez, plus l'ampérage est élevé.

Et la principale raison pour laquelle vous solliciterez les moteurs, c'est...

La résistance aérodynamique

Pour continuer à avancer à une certaine vitesse, cette résistance, il faut la vaincre. En fait, une voiture qui avance "pousse" de l'air, et à grande vitesse cela devient le poste de consommation le plus important, et de très loin.

Un peu de physique (désolé...) : la force de résistance à l'avancement d'un solide (la voiture) dans un fluide (l'air) est proportionnelle au carré de la vitesse relative d'écoulement du solide dans le fluide dans la direction du déplacement (et oui, ça veut dire qu'avec un vent de face, la résistance augmente)... Et pour contrer la force, la puissance à fournir est proportionnelle au _cube_ de la vitesse (ou, plus exactement, au carré de la vitesse relative d'écoulement multiplié par la vitesse à la roue).

Donc, si on roule à 100 km/h et en supposant un vent de 0, on demandera 8 fois plus de puissance au moteur que si on roule à 50...

Les pneumatiques et la résistance au roulement

Quand on roule, un pneu se déforme ; la déformation de la bande de roulement au contact avec la route est le principal facteur de ce que l'on appelle la résistance au roulement et est peu ou prou proportionnelle à la vitesse.

Parenthèse physique encore, désolé... Ce phénomène de déformation de la bande de roulement est appelée hystérésie élastique.

Ce phénomène est inévitable ; et le meilleur moyen de le minimiser est de s'assurer que les pneumatiques sont toujours gonflés à la pression recommandée par le constructeur (en l'occurrence, pour une Model S avec des jantes de 19", c'est 3.1 bar avant et arrière à froid).

On notera qu'on peut souvent lire qu'un surgonflage des pneus peut réduire la résistance au roulement et donc améliorer la consommation... C'est vrai, mais d'un autre côté cela réduit aussi l'adhérence globale des pneumatiques. Personnellement je le déconseille, mais après c'est vous qui voyez :)

Enfin, il y a aussi le modèle des pneumatiques qui peut avoir une influence. Certains modèles sont étudiés pour minimiser cette résistance au roulement ; en ce qui me concerne je me limite aux pneumatiques préconisés par le constructeur.

La régulation en température de l'habitable

Forcément. Mine de rien, sur la Model S, la puissance du compresseur de climatisation peut grimper jusqu'à 6 kW (oui, ça fait presque 8 ch ; c'est en gros la puissance d'un scooter 50 cm^3, et presque deux fois la puissance délivrée par une prise domestique quand vous lui demandez son courant maximal de 16A). Donc, en cas de forte chaleur, c'est un poste qui n'est pas négligeable.

De même, le chauffage le cas échéant consommera aussi. Mais moins.

Une parenthèse : je trouve étrange que Tesla n'ait pas fait le choix d'une pompe à chaleur... L'efficacité d'un tel dispositif a été amplement prouvée dans nos maisons mais aussi par une certaine Renault Zoé...

La régulation thermique des batteries

Poste ô combien important !

Les batteries c'est le réservoir d'un VE ; et les batteries ont une plage de fonctionnement en température optimale, pour éviter une dégradation excessive non seulement en charge mais aussi en décharge.

Et les Tesla font tout pour maintenir lesdites batteries dans cette plage de fonctionnement. Selon la situation, de l'énergie sera dépensée pour les refroidir ou les réchauffer, et l'influence de cette régulation est visible, en particulier dans les situations suivantes :

• grand froid ou grande chaleur,
• sollicitations répétées à la puissance maximale.

C'en est au point où la puissance disponible peut être limitée, de même que le freinage régénératif. Et par grand froid, par exemple, si on recharge, les premiers kWh injectés dans le véhicule serviront à mettre les batteries en température de façon à pouvoir accepter le courant de recharge sans les endommager (à l'inverse, par grande chaleur, de l'énergie sera dépensée pour les refroidir).

En bref : en cas de températures extrêmes, attendez-vous à une consommation énergétique plus élevée que d'habitude due à ce seul facteur... Même si vous choisissez de vous les geler ou de suer toute l'eau de votre corps en coupant la clim' complètement...

L'humidité de la route

Hé oui...

Les pneus évacuent l'eau, et vous avez certainement vu sur la route les véhicules qui vous précèdent "recracher" des panaches d'eau par l'arrière (en sus de l'eau qui tambourine dans les passages de roue avant que vous ne voyez pas).

Eh ben pour donner ce mouvement à l'eau, il faut de l'énergie, et cette énergie ce n'est pas l'eau qui la fournit magiquement : c'est votre véhicule !

Physique encore... Pour une quantité d'eau d'une masse de m kg élevée de d mètres (une bonne approximation de l'effet des pneus évacuant l'eau), la quantité d'énergie nécessaire se calcule par E = m * d * g, où g est la constante de gravitation terrestre, soit 9.81 m * s^-2.

Effet quasi négligeable pour un fossile ; pas pour un VE ! L'expérience d'autres conducteurs ayant plus de bouteille que moi (c'est pas dur) estime cette influence jusqu'à 10% à vitesse égale...

Le relief

Effet à la fois positif et négatif. Quand on monte, on doit traîner la masse derrière soi, et une Tesla c'est lourd (plus de 2 tonnes ; voire plus de 2.5 tonnes pour un Model X !).

A contrario, en descente (mais aussi au lever de pied), le(s) moteur(s) se tranforme(nt) en régénérateur(s) et remet(tent) du jus dans la batterie.

À noter que le GPS, sur un trajet donné, sait prendre en compte le relief ; bon point.

Ce que je consomme, moi...

C'est en moyenne entre 15.5 et 19 kWh aux 100 km par trajet. Mais je n'ai que 2800 km dans les pattes... Avec un peu plus de bouteille, je ferai un poste détaillé ; je suis loin d'avoir expérimenté toutes les conditions, ou trop brièvement pour quantifier leur influence réelle.

Je suis même descendu une fois à... 9.5 kWh/100 km sur un trajet de 20 km, mais je considère cela plus comme un accident qu'autre chose.

Et comme un con, je n'ai pas fait le détail non plus. D'un autre côté, je n'ai pas encore stabilité mes habitudes de conduite, et je ne suis pas spécialement ce qu'on pourrait appeler un "éco-conducteur".

Néanmoins, il m'est possible de donner quelques conseils pour...

Limiter votre consommation énergétique

Ces conseils sont très génériques pour certains. Et pour certains, je ne les suis même pas, donc c'est "faites ce que je dis, pas ce que fais"... D'autres, je les pratique, par contre :)

Roulez au régulateur aussi souvent que possible

Le régulateur saura mieux que vous, et quel que soit le relief, vous maintenir à une vitesse constante en dépensant le moins d'énergie possible.

C'est aussi une question de sécurité, et pas seulement applicable au VE d'ailleurs : le régulateur vous permet d'avoir les yeux rivés sur la route, et pas sur l'odomètre...

Anticipez les situations de conduite

Exemple typique, vous voyez un flot de véhicules devant vous roulant moins vite que vous, ralentissez progressivement au lieu de freiner au dernier moment ; une lapalissade.

Une autre lapalissade mais un peu moins évident : il faut croire que les concepteurs de circulation en ville se font un malin plaisir à désynchroniser les feux rouges, aussi sur vos trajets urbains, adaptez vos accélérations et freinages de façon à avoir le maximum de feux au vert ; et oui, cela veut dire parfois dépasser la limitation de vitesse en vigueur (modulez cependant en fonction de la présence de pompes à fric -- radars -- sur vos trajets).

Si vous n'avez d'autre choix que de réduire votre vitesse, utilisez le freinage régénératif au maximum, bien sûr.

Et en parlant de limitations de vitesse, justement...

Roulez à la vitesse autorisée... Voire moins

Même si certaines limitations de vitesse peuvent vous paraître absurdes, essayez autant que possible de les respecter -- sauf les saugrenues, mais encore une fois attention aux pompes à fric. Rappelez-vous que la résistance à l'air représente le poste majeur de dépense énergétique à vitesses élevées.

Mais oui, moins, c'est possible, et parfois bénéfique... Pour la simple et bonne raison que sur un trajet relativement long, la vitesse moyenne ne changera que très peu si, par exemple, vous faites du 110 au lieu de 130 sur autoroute, d'autant plus que pour lesdits trajets vous devrez vous arrêter pour recharger de toutes façons ! Et moins d'énergie à remettre dans la batterie veut dire moins de temps passé à attendre la recharge... Si ce n'est pas le véhicule qui vous attend, ce qui sera souvent le cas sur ce type de trajets.

Mais bon, s'arrêter de temps en temps c'est toujours bénéfique, profitez-en pour vous aérer etc.

Évitez cependant de devenir une chicane mobile, il n'y a rien de plus énervant !

Voulez-vous vraiment dépasser ce "lambin" qui ne roule que 5 km/h en-dessous de la limitation ?

Encore une fois, on en revient à la vitesse moyenne ici.

Bien sûr, vous pouvez vous "faire plaisir" parce que quel que soit votre Tesla, vous dépasserez rapidement (n'oubliez pas de regarder dans vos rétros tout de même, hein). Mais un dépassement effectué pour 10 secondes de gagnées au final, ben bof, quoi.

Limitez l'utilisation de la clim'

On va être clair, ça, je fais pas ; je fais confiance à la logique du véhicule pour dépenser le moins d'énergie possible pour maintenir l'habitacle à la température choisie. Vous pouvez avoir un autre point de vue... Comme je l'ai dit, je n'ai pas spécialement l'âme d'un éco-conducteur...

En conclusion

C'est un véritable nid de vipères. Les influences sur la consommation sont très nombreuses, et contrairement à un fossile, le pied droit n'est pas forcément la principale influence sur votre consommation. Certains postes de dépense énergétique que l'on peut négliger quand on conduit un fossile auront une influence réelle quand on conduit un VE. Oui, une Tesla aussi.

Et la Tesla, parmi les VE, c'est pas une économe.

Mais les recettes classiques qui marchent pour un fossile (anticiper, limiter les accélérations/décélérations brusques, limiter sa vitesse de "marche") marchent aussi pour un VE, donc finalement, le dépaysement n'est pas si grand...

Bonne route !

La recharge, vue de la voiture

Introduction

La recharge est un sujet essentiel pour tout possesseur de VE. Et chaque VE a une interface différente. Comme ici on parle d'une Tesla, on se concentrera sur son interface. Et pour commencer...

La prise de recharge

C'est tout simplement une prise dite Type 2 (ou Mennekes, du nom de la compagnie allemande qui l'a inventée), avec toutefois une extension pour pouvoir accepter le courant délivré par les superchargers. Elle est "intégrée" au feu arrière côté conducteur :

À noter : Tesla a breveté cette extension au Type 2... Et le brevet est libre de droits ! Donc n'importe quel constructeur peut, en théorie, ré-utiliser cette extension pour proposer un accès aux superchargers. Pourquoi aucun ne l'a fait jusqu'ici est un mystère, ça fait tout de même 4 ans...

Note 2 : les LED sont bleues ici ; la prise dit en gros qu'elle est prête et qu'elle attend qu'on branche une source électrique.

Pour l'ouvrir...

On a plusieurs choix.

Le premier choix est d'utiliser l'UMC ; du côté de la prise véhicule, il y a un bouton sur lequel on peut appuyer brièvement pour ouvrir le port (à condition que l'UMC soit alimenté !). Bon, ici c'est déjà branché, mais vous voyez l'idée :

Le même principe peut être utilisé pour les superchargers (esthétiquement, c'est la même prise).

Deuxième choix : utiliser les contrôles du véhicule. C'est ce "bouton" en bas de l'écran du côté conducteur :

Dans l'écran qui apparaît, dans le coin inférieur gauche, on a une liste des ouvrants, dont la prise de recharge. Il suffit alors d'appuyer dessus :

Cela va automatiquement ouvrir l'écran de recharge, ce qui m'amène à la _troisième_ solution ; en haut à gauche de la "tablette", on a un petit symbole en forme d'éclair, qui ouvre ledit écran :

On peut alors, depuis cet écran, demander à ouvrir la prise (en haut à droite) :

Si on est passé par les contrôles, l'écran demandera simplement à ce que vous insériez la prise.

Ce n'est pas tout que la prise s'ouvre...

Il faut aussi qu'elle se déverrouille. Quand la trappe est ouverte, n'essayez pas d'insérer le câble tout de suite, attendez d'entendre un "clac" : cela signifie que la prise est maintenant déverrouillée, et dans le même temps, les LED doivent devenir bleues.

Durant la recharge

L'information sur la charge en cours est disponible à plusieurs endroits ; le premier est le "combiné d'instruments". On voit ici, de droite à gauche, la puissance, le voltage et l'ampérage. Notez qu'ici, la recharge se fait en courant alternatif triphasé, on le voit au 3 qui apparaît à gauche de l'ampérage :

On peut également utiliser l'écran central, avec l'avantage qu'on a également le pourcentage courant de la batterie ainsi que le temps estimé restant (là aussi on a le 3, pour AC triphasé). Notez qu'il est également possible d'arrêter la recharge en cours de route (je vous laisse deviner où appuyer pour cela :p) :

Et enfin, on a aussi l'application sur smartphone.

À noter : ici, l'affichage est en kW ; calculer l'énergie regagnée en 1h est facile, pour une puissance de n kW, on regagnera n kWh... Mais on peut changer cela en kilomètres gagnés par heure. Malheureusement, ce n'est pas aussi précis, puisque ce nombre de kilomètres n'est basé que sur des normes de labo (NEDC ou EPA)...

Quand la recharge est terminée...

Vous devez alors passer par l'écran de recharge (voir plus haut sur la façon de l'afficher), et demander à déverrouiller la prise :

Et c'est tout...

Présentation extérieure

Introduction

Dans ce post, je vais me focaliser sur la carrosserie, les pneumatiques, les ouvrants. Rien de bien folichon, mais il y aura quelques renseignements qui, je l'espère, vous serviront.

Le gabarit et la visibilité

Il faut bien commencer par là. Ce n'est pas une petite voiture, loin s'en faut : en gros, 5 mètres de long et 2 mètres de large, ajouté à un empattement de près de 3 mètres. Et le diamètre de braquage qui va avec... Bref, à peu de choses près, on est dans le territoire des Mercedes classe S, BMW Série 7 et autres Audi A8 (pas les versions rallongées, cependant).

Jusqu'à ce que j'en prenne possession, mes véhicules précédents faisaient tous moins de... 4m... De long (et tous moins d'une tonne aussi ; la Model S pèse 2.2 tonnes !). Voilà ce que ça donne :

Et quand on est au volant, il faut avoir une position de conduite assez haute (je mesure 1.83m ; moyen, quoi) pour ne serait-ce que _deviner_ les contours du capot avant.

Quant à la visibilité vers l'arrière, oubliez la lunette... Heureusement, la caméra de recul est de série, Et s'enclenche automatiquement quand on met la marche arrière. Vous pouvez même vous amuser à l'enclencher en marche...

De série également, et fort heureusement, on a des capteurs ultrasons dans les boucliers avant et arrière (8 au total) ; que ce soit en marche avant (lente !) ou arrière, le véhicule nous indiquera de façon claire la distance des obstacles que l'on frôle. Cependant, ces capteurs ne sont que dans les boucliers et malheureusement pas sur les côtés ! D'autres constructeurs (dont Nissan avec la Leaf) proposent une vision "360" autour du véhicule, ce qui est très, très utile.

Bon, il est quand même utile de noter que l'on peut rabattre les rétroviseurs en marche (c'est le bouton en haut au milieu sur cette photo ; la signalétique n'est pas très évidente cependant), et cela m'a déjà servi à de nombreuses reprises, les routes de campagne n'étant pas dimensionnées au départ pour que l'on se croise souvent :

Les pneumatiques

Un chiffre qui fait peur ? 245/45 R 19. Oui, c'est la dimension des 4 pneumatiques. Et donc oui, les jantes de base, c'est du 19". Vu le prix individuel du boudin, autant dire que c'est une autre incitation à rouler pépère (l'autre étant la consommation énergétique, nous y reviendrons).

Et encore, ce ne sont que les jantes de base. Bon, il faut avouer, elles ont de la gueule, déjà.

Si vous le voulez, vous pouvez prendre en option du 21" (!!!), mais dans ce cas-là le budget pneu augmente (et pas qu'un peu) et en plus la monte pneumatique devient asymétrique ! Très peu pour moi...

À noter cependant le 45, dans 245/45 R 19 : les flancs sont relativement hauts (pour rappel : 245 est la largeur de la bande de roulement en mm ; et le chiffre suivant, 45, est la hauteur du flanc du pneu en pourcentage de la largeur, soit ici 245 * 0.45 == 11 cm environ) ; ce qui est tout bénéfice pour le confort. Et pour les bruits de roulement...

Les ouvrants

Portes avant et arrière

Pour commencer, ce sont des portes sans montant ; par pure précaution, quand vous fermez une porte, ne fermez pas "par la vitre"  mais par le "corps" de la porte !

L'angle des portes arrière est raisonnable ; cependant, si vous avez à installer un siège bébé, vous pourriez vous trouver restreint, non seulement par l'angle d'ouverture qui, dans ce cas, n'est pas optimal, de même que par le montant C, assez avancé :

(oui, de nuit, c'est un véritable sapin de Noël !)

Quant aux portes avant, il y a moins d'angle... Bon, il y a suffisamment d'angle, du moins quand la porte arrière n'est pas ouverte comme ci-dessus, mais quand on conduit avec le volant assez bas (ce qui n'est pas mon cas), on peut éventuellement être gêné quand on s'insère dans le siège conducteur :

Le coffre avant

Il n'y a pas de moteur (thermique), donc on a un coffre à l'avant. Assez restreint cependant :

100 litres tout de même, et assez carré. Personnellement j'y mets tous les éléménts utiles à la recharge, et il reste de la place. Par exemple pour le caniche qui fait ch* (j'ai rien dit !).

À noter : la carrosserie est tout alu, et quand vous prenez en main le véhicule on vous dit explicitement que pour fermer ce coffre, il faut le faire en appuyant des deux mains de chaque côté, de préférence au niveau des "amortisseurs" :

Aussi, vous devez passer soit par la clé (on y reviendra) soit par l'écran central (on y reviendra aussi) pour le débloquer ; et si vous attendez plus de 40 secondes (environ ; je n'ai pas le temps exact) vous serez obligé de re-déverrouiller le coffre.

Le coffre arrière (aka "la soute")

750 litres de capacité :

Et si ce n'est toujours pas assez, vous pouvez toujours rabattre les sièges arrière (

deux tiers/un tiers, de série) et/ou utiliser le compartiment qui se situe entre l'essieu arrière et le pare-chocs (il n'y a pas de ligne d'échappement à caser !) :

(si vous prenez l'option des sièges antagonistes à l'arrière, cependant, cet espace sera occupé par lesdits sièges quand ils seront repliés et, dépliés, serviront de cave à pieds)

Ce modèle particulier dispose également du pack feignasse (heu, pardon, premium), et donc un bouton est disponible pour refermer le coffre sans avoir à se salir les mains (désolé pour la qualité...) :

Un peu de vocabulaire...

Introduction

Beaucoup de sites communautaires existent sur la mobilité électrique/éco-consciente/tout ce que vous voulez ; et beaucoup de vocabulaire y est attaché. Ce post vous permettra de vous y retrouver un peu.

En plus de cela, les unités utilisées dans le cadre d'un véhicule purement électrique sont différentes de ce que l'on utilise habituellement pour les véhicules "fossiles" (entendez : à moteur essence ou diesel). Ce post clarifiera également ce point.

Les différents types de véhicule : VT, VE, PHEV, etc

VT : Véhicule Thermique (je les appelle fossiles personnellement), c'est-à-dire tout véhicule utilisant exclusivement un moteur essence ou Diesel.

VE : Véhicule Électrique. Dans cette catégorie on retrouve tous les véhicules utilisant exclusivement un (ou plusieurs) moteur(s) électrique(s) pour la propulsion. Dans cette catégorie on retrouve donc la Renault Zoé (le VE le plus vendu en France), la Nissan Leaf (le VE le plus vendu au monde), la Kia Soul EV, la BMW i3, les Peugeot Ion/Citroën C-Zero/Mitsubishi i-Miev, pour n'en citer que quelques-uns... Sans oublier, bien sûr, les Tesla Model S et Model X.

PHEV : c'est de l'anglais, et ça veut dire Plug-in Hybrid-Electric Vehicle. Ces véhicules utilisent à la fois un moteur thermique et un moteur électrique pour la propulsion, et disposent d'un appareillage pour recharger les batteries. Et donc non, la Prius "de base" n'est pas un PHEV... Sa cousine Prius PHEV, si. D'autres véhicules de cette catégorie sont par exemple la BMW i8, la Volkswagen Passat GTE (et Golf GTE), le Mitsubishi Outlander PHEV.

Énergie : le Joule, le kWh et le litre d'essence

Là, c'est un peu "compliqué" ; mais quand on comprend les règles de conversion, c'est simple.

Tout véhicule a besoin d'énergie pour avancer, et quand il avance, il consomme de l'énergie. L'unité de base de l'énergie est le Joule. Pour paraphraser Wikipedia, un joule est le travail fourni par une force de un Newton sur une distance d'un mètre dans la direction de la force.

Bon, ça ne parle pas beaucoup. Parlons kWh (kilowatt-heure). Vous connaissez sans doute déjà : c'est l'unité de votre compteur électrique, et vous payez l'électricité au kWh. La règle est simple : 1 kWh == 3.6 MJ (mégajoule, soit un million de joules ; donc 1 kWh est égal à 3.6 millions de joules).

Maintenant, le parallèle avec l'essence : 1 litre d'essence enferme une énergie potentielle de 9.6 kWh environ (c'est un peu plus, mais passons). Et oui, cela signifie que sur mon véhicule, quand la batterie est pleine (rappel : sa capacité est de 90 kWh), elle contient en énergie l'équivalent de moins de 10 litres d'essence... Avec lesquels je peux faire plus de 500 km !

Puissance : le cheval vapeur et le kilowatt (kW)

Là encore, c'est bonnet blanc et blanc bonnet. C'est une simple conversion : 1 cheval vapeur (1 ch) == 735 watts, donc 0.735 kW. L'unité de puissance est le watt, et un kW (kilowatt) est simplement 1000 watts.

D'ailleurs, une puissance peut aussi être définie par une énergie divisée par un temps ; il s'ensuit qu'un kWh est tout simplement l'énergie produite par une puissance de 1 kW pendant 1 heure... 1 heure, c'est 3600 secondes, 1 kW c'est 1000 watts, et donc 1 kWh == 1000 watts * 3600 secondes == 3600000 joules, donc 3.6 MJ.

De l'influence de la puissance sur la recharge des VE...

C'est important ! Quand on utilise un VT, on se soucie peu du temps passé à remplir son réservoir, on est formaté pour cela... Mais quand on parle d'un VE, le "débit de la pompe" (du chargeur) diffère selon l'endroit où on se "ravitaille"...

On peut assimiler le débit d'une pompe à essence à une puissance : vous ne faites rien d'autre que de mettre de l'énergie dans votre réservoir, et cela prend un certain temps... Et donc on peut faire un parallèle. D'ailleurs, quand on parle de bornes de recharge, on se réfère toujours à sa puissance.

Prenons pour simplifier une pompe qui délivre un débit de 360 litres par heure ; cela signifie qu'en une heure, elle délivre une énergie de 3456 kWh (9.6 * 360)... Soit une puissance de 3456 kW.

À comparer aux superchargers Tesla, les plus puissants au monde aujourd'hui, qui délivrent une puissance en crête de 120 kW !

Et donc oui, il faut planifier quand on utilise un VE. Un bémol quant à la pompe à essence, toutefois : en étant optimiste, on peut estimer que 30% seulement de l'énergie potentielle de l'essence servira à la propulsion ; la puissance réelle sera donc vraiment de 1037 kW. Un VE, lui, a un rendement énergétique supérieur à 95%...

Présentation du véhicule

D'abord, pourquoi une Tesla ?

Je m'intéressais déjà aux véhicules électriques à la fin du siècle dernier (oui, je suis vieux :p) ; à l'époque, EDF utilisait des 106 électriques, et je voulais en acheter une.

Las, on ne pouvait le faire sans louer les batteries... Pour plus cher au mois que ce que je mettais en produits pétroliers dans le réservoir. Dommage. À noter qu'aujourd'hui encore, Renault loue les batteries de la Zoé si vous en achetez une. En ce qui me concerne, non merci : j'achète un véhicule, je l'achète dans son intégralité.

Et puis la Tesla Model S est arrivée... Entre les articles/vidéos dithyrambiques ou, au contraire, assassins, il a fallu rechercher, rechercher et rechercher encore sur plusieurs sujets : quid de la batterie, de la recharge, etc etc... Au final, j'en suis arrivé à connaître la vérité sur un certain nombre de mythes liés au véhicule électrique (batterie, autonomie, recharges, empreinte écologique) et la conclusion que la Model S était le véhicule pour moi.

La bête...

C'est ça :

C'est une Model S 90D, ce qui signifie donc :

• une batterie de 90 kWh,
• deux moteurs (D == Dual motor), un par essieu.

Avec beaucoup d'options, dont le fameux autopilot... Évidemment, j'en parlerai.

Dans les posts suivants, je ferai part autant que possible de mon expérience. À noter que je suis nul avec tout ce qui est multimédia, alors les photos seront très certainement de mauvaise qualité... Vous en avez déjà un aperçu ci-dessus...

Les accessoires

Introduction

Soyons clairs : le prix des accessoires est en accord avec le prix du véhicule, ils ne sont donc pas donnés.

Certains accessoires viennent livrés avec la voiture, dont évidemment le nécessaire minimal pour la recharge ; mais vous voudrez certainement piocher dans le catalogue pour compléter la dotation de série.

L'UMC (Universal Mobile Connector ; de série...)

Il faut évidemment pouvoir recharger, et pour ce faire Tesla fournit ceci :

L'UMC lui-même est au centre ; la voiture est "vers le bas" sur cette image.

De gauche à droite :

• adaptateur pour prise 240V/32A ;
• adaptateur pour prise domestique 220V/13A ;
• l'UMC, avec l'autre adaptateur pour prise domestique déjà branché ;
• le sac fourni, dans lequel on peut ranger l'UMC et les adaptateurs.

Oui, il y a deux adaptateurs pour prise domestique, on y reviendra quand on parlera de la charge (dans un autre post).

Du côté de la voiture, on a évidemment la prise pour brancher dans le port de charge, comme ici :

... Ou presque !

En effet, en accessoire (que je n'ai pas pris), on peut aussi achter un adaptateur 400V/16A.

Câble Type 2/Type 2 (pas de série)

Indispensable ! Quand vous êtes en déplacement et que vous n'avez pas de supercharger à proximité, vous utiliserez des bornes publiques, et les prises de Type 2 sont ce qu'il y a de plus répandu.

Voici la bête :

Connexion vers le véhicule à gauche, et vers la borne publique à droite.

Adaptateur CHAdeMO (pas de série)

CHAdeMO, c'est un autre standard de charge de véhicules électriques défini, et promu, par un regroupement d'entreprises japonaises (dont trois constructeurs automobiles : Nissan, Mitsubishi et Toyota) ; encore une fois, on y reviendra lorsqu'on parlera de charge. Il ressemble à ceci :

Connexion vers le véhicule en haut, connexion CHAdeMO en bas. Et non, pas besoin de l'UMC : un chargeur CHAdeMO a toujours le câble intégré (c'est une obligation légale).

Tapis de sol en néoprène (pas de série)

Et indispensable si, comme moi, on habite à la campagne... On peut prendre un jeu complet pour toutes les parties intérieures "exposées" : coffres (il y a un coffre à l'avant), places avant, places arrière.

Ils sont faciles à laver, c'est l'avantage. Et à la campagne, on est heureux de les avoir... Ce qu'on met dans le coffre n'est pas vraiment immaculé...

Et par terre, c'est pas du béton !

Kit de réparation pneu (pas de série)

Mieux vaut prévenir que guérir ; il n'y a pas de roue de secours (du 19" ça prend de la place !), même pas une galette.

Tesla propose donc ceci en accessoire :

Ce kit inclut un compresseur et une bombe anti-crevaison, et il se branche sur la prise 12V (qui se trouve sur la console centrale). Évidemment, usage à réserver aux réparations en urgence uniquement. Mais encore une fois, j'habite à la campagne, et les garages il n'y en a pas à tous les coins de rue... Ou même dans chaque village...

Écrous antivol (pas de série)

Comme on peut s'y attendre, un par roue. Ce qui est dommage c'est que ça fait un peu disgracieux, comme on peut le voir sur cette photo à gauche :

Et c'est tout...