Une Tesla à la... Montagne

Introduction

Nous avons eu l'occasion de passer une semaine à la montagne, dans les Alpes françaises pour être précis, avec Monsieur (moi), Madame et le petit dernier.

Au programme, de la marche et du tourisme, dans un rayon de plus de 100 km autour du logement. Le tout, bien sûr, en Tesla.

Kilométrage parcouru : 1850 km, dont 1350 rien que pour l'aller-retour.

Un petit retour d'expérience...

Bagages ? Pas de problème !

Un nouveau né, ça prend de la place. Surtout quand on doit emporter, entre autres : le lit (parapluie) et son matelas, la baignoire, le transat, la poussette...

Mais le coffre arrière est une soute. En fait, le lit lui-même a trouvé sa place sans sourciller dans le sous-coffre arrière... Le tout avec le cache-bagages (amovible) en place.

Les seuls éléments dans le compartiment passager durant tout le séjour ont été le nécessaire de voyage. Quant au coffre avant, la seule chose qu'il a hébergé était un sac poubelle pour les couches.

De la place ? En veux-tu en voilà.

Gabarit ? Problématique...

Là aussi, c'est une évidence. 5 mètres de long et 2 de large, plus un empattement de 3 mètres et le rayon de braquage qui va avec... On se doit d'être prudent.

Le plus gros souci vient des épingles à gauche : on est obligé de pencher la tête car le montant A (qui est très épais) cache assez souvent la sortie...

Heureusement, la plupart des routes empruntées étaient suffisamment larges pour au moins bénéficier d'une ligne médiane.

L'autre souci est de garer la bête... Il faudrait dire aux concepteurs de place de parking que les voitures sont de plus en plus encombrantes (et certes, la Model S est très encombrante) ; alors pourquoi les emplacements matérialisés récents sont-ils, eux, de plus en plus petits ? Et plus ils sont récents, pire c'est...

Notre chance ici est que la résidence dans laquelle on a élu domicile était quasiment vide ; la voiture a pu prendre ses aises sans provoquer l'ire des occupants (absents...) des autres appartements.

La charge du véhicule : vive les superchargers !

Là où nous étions logés, les deux SC les plus proches étaient Grenoble et Chambéry Barberaz, dans cet ordre. Tous les deux en parfait état de marche, mais mine de rien c'est quelque chose auquel on est habitué :)

Curieusement, alors que à l'aller et au retour, nous n'avons jamais été seuls à charger (il y avait toujours au moins deux autres Tesla), sur place nous avons toujours été seuls. Il faut croire que Tesla a bien dimensionné ses SC (8 emplacements à Grenoble et seulement 4 à Chambéry).

Je ne peux ici que réitérer ce qui a déjà été dit : les SC sont le réseau de recharge le plus rapide, le plus dense et le plus fiable du monde. Et, si on paie pour leur utilisation (ce qui n'est pas mon cas), aussi l'un des moins chers ! Les autres constructeurs feraient bien de s'avouer enfin vaincus et demander à Tesla que leurs VE puissent utiliser ce réseau...

Enfin bref, durant le séjour, aucune appréhension quant à la disponibilité, la vitesse de charge ou le fait qu'on puisse aller là où on le voulait... Avec beaucoup de marge. Bien sûr, la capacité de la batterie aide beaucoup également.

Pour faire simple, je ne me vois pas du tout "tenter" de partir en vacances en VE sans un tel réseau à ma disposition. En France, il y a certes Corri Door mais franchement, ce réseau est une gigantesque blague, en plus de ne pas facturer au kWh.

Consommation : extrêmes, extrêmes...

C'est la montagne, donc ça monte et ça descend. Et la consommation s'en ressent fortement. Plus, en fait, que je m'y attendais...

En montée : de 46 kWh/100 km à... 71 kWh/100 km (!)

Et le 46, c'est en empruntant une route qui n'en avait que le nom : très étroite, avec jamais plus de 200 m de visibilité... Vitesse moyenne inférieure à 40 km/h, c'est tout dire. Les 71, c'était ma dulcinée qui conduisait -- elle a le pied lourd :)

Bon, en moyenne, on tournait plutôt entre 55 et 61 kWh/100 km, ce qui est déjà beaucoup ; le tout pour des dénivelées de plus de 1000m sur une vingtaine de km en moyenne. La masse n'aide pas, mais alors pas du tout ! Je n'ose même pas imaginer ce que ça donne avec un Model X...

En descente : de -22 kWh/100 km à -38 kWh/100 km

Et là je m'attendais à "mieux" ! Un rapide calcul de coin de table monte qu'on ne regagne que moins de 50% de l'énergie dépensée à la montée... Bon, certes, il faut bien prendre de la vitesse, mais c'est quand même surprenant. Et ce, bien que j'utilise au maximum le freinage régénératif.

Là encore, les -38 ont été atteints sur la même route où les 46 ont été atteints à la montée. En moyenne, c'était entre -25 et -29 kWh/100 km.

Sur une journée : entre 19.5 et 20 kWh/100 km

Finalement c'est assez peu et plutôt une bonne surprise ! Nous n'avons pourtant pas hésité à prendre les autoroutes quand il y en avait, où le trafic était dense... Au pire. On a vraiment eu de la chance.

Journée de l'aller : 20.6 kWh/100 km ; journée de retour : 18.3 kWh/100 km !

Et pourtant, que de l'autoroute ou presque ! 4 arrêts sur le trajet de l'aller contre seulement 2 au retour dont un assez formidable 18.3 kWh/100 km entre le SC de Lyon (aire de Manissieux) et celui d'Auxerre, à 120 km/h de moyenne s'il vous plaît.

Au total, sur la vie du véhicule, la consommation a augmenté de 19 kWh/100 km à 19.1... Une paille.

Conduite : relaxante

(sauf le gabarit)

La conduite en montagne, c'est beaucoup de freinages et d'accélérations... Domaines où la Model S, en tant que VE, est sur le dessus du panier !

En ce qui concerne les accélérations, le plus agréable est l('absence d)e temps de réponse à l'accélérateur, et la proportionnalité de l'accélération demandée à l'enfoncement de la pédale de droite... Et à ce sujet, beaucoup trop d'autres modèles de VE cherchent à singer le comportement de VT en induisant un temps de réponse artificiel entre la sollicitation de l'accélérateur et l'accélération demandée. Non, messieurs les constructeurs, une électrique ne se conduit pas comme ça.

De plus, la puissance disponible (instantanément, encore une fois) est telle que les 2000+ kg de la voiture ne se sentent quasiment pas en montée. Et le peu de dépassements que j'ai eu à effectuer ont été des non événements.

Quant au freinage régénératif, il est suffisamment puissant même en descente. Les rares fois où j'ai dû solliciter les freins mécaniques (hors imprévus, heureusement peu nombreux, et feux rouges non synchronisés, malheureusement très nombreux) étaient le fruit de mon manque d'anticipation...

Last but not least : mise à jour logicielle

Elle est arrivée pendant les vacances (version 2017.28 c528869 pour être exact), et ce que j'ai pu voir de cette version (sur YouTube) me laissait présager de bonnes choses... Qui se sont retrouvées confirmées :

• le changement de voie automatique est maintenant très bien exécuté et non plus brusque comme précédemment ; (je l'avais d'ailleurs désactivé à l'aller avant de le réactiver au retour pour en profiter)
• les trajectoires sur route secondaire sont maintenant nettement plus fluides, et en particulier le véhicule ne "danse" quasiment plus sur sa voie (le tout confirmé par le fait que les voies sont plus stables au combiné d'instruments).

Je ne l'ai cependant pas testé sur les virolos de montagne... Mais si Tesla veut vraiment rendre ses voitures autonomes, il ferait mieux d'aller tester son système dans les Alpes, justement ! Entre les épingles sans visiblité, les limitations de vitesse irréalisables et autres, il y a de la route à maîtriser...

En conclusion...

Le seul stress au volant du véhicule durant toutes ces vacances a été de devoir composer avec le gabarit de la bête. Mis à part ce point en particulier, performances, autonomie, recharge, capacité de chargement... Zéro souci.

Le point critique à mon sens reste les superchargeurs. Ils n'ont tout simplement aucun équivalent au monde, malgré les belles promesses des constructeurs (allemands en particulier), au point où je ne vois personne rattraper leur retard sur Tesla. Ils n'ont qu'une seule solution, comme je l'ai expliqué plus haut : s'avouer vaincus et rendre leurs futurs modèles compatibles SC (Tesla a fait savoir qu'ils le pouvaient, ils n'ont donc aucune excuse.) Car en définitive, à moins de parcourir quotidiennement des centaines de kilomètres avec un impératif temps, la vitesse de recharge déjà disponible est plus que suffisante. Sans compter la recharge chez soi.

Enfin bon, tout ça pour dire que si on vit en montagne, une Tesla c'est tout à fait possible !

AP2, version 17.22.46 : un premier bilan

Introduction

Cette version est connue des afficionados Tesla comme étant celle permettant à l'AP2 d'égaler, enfin, l'AP1, voire de le dépasser sur certains points...

En ce qui me concerne, étant donné que j'ai amené ma voiture pour une intervention seulement trois jours après que la mise à jour ait été diffusée, j'ai donc pu rouler presque un mois avec (puisque chaque passage d'un véhicule en SC -- service center, pas supercharger -- implique une mise à jour logicielle vers la dernière disponible).

Il y a du bon et du moins bon... Comme toujours, pourrait-on dire.

Revue de détail, en deux points : comment le véhicule reconnaît son environnement et, surtout, comment il se comporte.

La reconnaissance de l'environnement (voies, panneaux, véhicules) :

J'en ai déjà parlé, mais contrairement à l'AP1, l'AP2 peut matérialiser une voie en utilisant un contraste trottoir/bitume, par exemple, ou même bas-côté herbeux/bitume. J'avais dit aussi que la reconnaissance dans le deuxième cas s'était dégradée avec l'avant-dernière mise à jour... Il semble maintenant que cette mise à jour revienne au niveau de l'antépénultième.

Il reste cependant quelques points noirs. Dont...

Panneaux de limitation : pas reconnus, sauf par zones

À savoir : la cartographie embarquée devient de plus en plus précise avec le temps, mais les panneaux de limitation, eux, ne sont toujours pas reconnus. L'AP1 les reconnaît !

De ce point de vue seul, l'AP2 n'est pas au niveau de l'AP1. Ce qui est quand même étonnant : bien des véhicules bien moins chers reconnaissent des panneaux même temporaires, voire la fin des limitations temporaires. AP2 ? Toujours pas...

Autrement dit : là où la cartographie sait qu'une limitation est en vigueur, le combiné d'instrument l'affichera... Même si ladite limitation a changé, soit au travers de panneaux temporaires, soit tout simplement parce que ladite limitation n'a plus lieu d'être.

Manque d'anticipation en courbe « serrée »

À noter que le comportement est similaire si seul le TACC (pour rappel : Traffic Aware Cruise Control) est activé.

Je m'explique : quand le TACC ou AP est activé, à une vitesse donnée, le véhicule peut détecter que l'on va aborder une courbe qui ne peut pas être prise à cette vitesse, sauf à secouer ses passagers de façon inconfortable.

L'initiative est louable en soi ; le seul problème, c'est que si dans quelques cas seulement le véhicule a le bon goût de ralentir avant le virage, dans beaucoup trop de cas, il ralentit dans le virage, ce qui a pour corollaire un déséquilibre dynamique du véhicule et un comportement moins prédictible en cas d'urgence.

Il faudrait que l'AP apprenne à ralentir avant le virage avant de l'aborder, et ce de façon systématique... Et pas seulement en se basant sur la cartographie, ce qui semble être le cas à l'heure actuelle. La vision seule de la route (et son interprétation, bien entendu) est nécessaire mais surtout suffisante pour décider si un ralentissement est ou non approprié.

Tesla, à vous de jouer.

Perte de reconnaissance des marquages encore trop fréquentes

La première situation de perte de reconnaissance, je l'ai en fait déjà signalée : en haut de côtes, même pas très prononcées, l'AP aura systématiquement tendance à perdre le marquage à gauche... Le résultat est que le véhicule dévie à gauche jusqu'à ce que la côte soit franchie, où le marquage sera de nouveau reconnu. À la clé, la voiture dévie assez brusquement à gauche au sommet, puis à droite une fois le sommet franchi... L'AP1 souffre du même problème.

La deuxième situation est un peu plus coton... Mais considérez ceci : on peut voir clairement ici que le marquage change pour matérialiser une nouvelle voie pour tourner à gauche... L'AP ne sait pas l'interpréter dans un premier temps et déviera systématiquement à gauche (assez violemment, là encore) avant de se rendre compte que finalement, la route continue.

La troisième situation est encore plus fréquente sur nos routes, et depuis le temps je m'étonne que Tesla n'ait toujours rien fait. En fait,  : c'est dans le sens opposé de l'emplacement ci-dessus : le début d'une voie de dépassement... Et le véhicule aura toujours tendance à suivre le marquage à gauche, ce qui est une erreur.

Et c'est une erreur de comportement, dont je fais part ci-après...

Comportement: encore beaucoup de progrès à faire

On commencera par le point évoqué ci-dessus :

Obstination à suivre le milieu de la voie...

... Alors que le code de la route est très clair là-dessus : par défaut, on serre à droite.

Si se maintenir au milieu de la voie n'est pas un problème sur l'autoroute, sur tout ce qui n'est pas autouroute, ou au moins une 2x2 voies, l'AP devrait suivre le marquage à droite en priorité, et ce n'est pas le cas.

Et pourtant, il a été démontré que le logiciel en était capable. Alors, pourquoi, p* de b* de m*, Tesla n'a-t-il pas programmé le logiciel de la sorte ? À ce niveau, c'est une faute de comportement.

Et une autre faute de comportement, justement...

Refus de reconnaître des voies multiples autrement que sur autoroute

Le logiciel a une fonction bien pratique, du moins sur autoroute, qui permet au véhicule de changer de voie de son propre chef.

Mais ça ne marche que sur autoroute. Si on est sur une 2x2 voies ou mieux qui n'est pas une autoroute, voire même sur une voie de dépassement, cette fonction est indisponible...

Du moins avec l'AP2, car l'AP1 n'a pas ce problème ! C'est une grosse régression fonctionnelle que Tesla n'a toujours pas corrigée. Ça fait 8 mois maintenant...

Aucune anticipation des (fins de) limitations de vitesse

Exemple typique : sur une route à 90, une zone est limitée à 70. Comportement de l'autopilot : il reste à 90, puis quand il reconnaît qu'il est dans une zone à 70, il ralentit brusquement à 70... Alors qu'il aurait pu ralentir progressivement de 90 à 70 avant même de franchir le panneau de limitation. Mais non...

De même, il ne ré-accélérera à 90 qu'une fois sa connaissance de la fin de limitation à 70 connue (rappel : les panneaux ne sont pas reconnus)... Alors qu'il aurait pu ré-accélérer de façon fluide avant la fin de limitation.

Mais il y a pire...

Décision injustifiée de limitation de vitesse sous AP

Note : ce problème n'apparaît pas si on utilise le TACC seul.

Scénario : vous êtes dans une zone à 70, l'AP le sait, vous voyez un panneau de fin de 70, vous êtes à 90 au TACC, vous activez l'AP...

... Et l'AP, quand il est activé, vous indique que la limite est à 70 et ralentit le véhicule ! Autrement dit, dans cette situation, l'AP prend une décision pour vous qu'il ne devrait pas avoir à prendre. Et qui est, de plus, un danger potentiel pour les véhicules qui vous suivent.

Le "pire" dans cette affaire, c'est que dans la version logicielle précédente, je n'ai jamais eu ce problème... Mais que je suis incapable de dire si c'est dû à une mise à jour de la cartographie ou pas.

Non, tous les véhicules ne sont pas des voitures

Là, l'AP1 est clairement toujours nettement supérieur : un deux-roues est reconnu comme tel, un 36 tonnes est toujours reconnu comme tel... En bonus, et ce que j'ai adoré : beaucoup de SUV dans l'AP1 sont reconnus aussi comme des camions, ce qu'après tout ils sont au vu de leurs prestations dynamiques :p

Mais bon, l'AP2, même avec la dernière mise à jour, voit tous les véhicules sur la route comme des voitures pour l'instant. À son crédit, au moins il les reconnaît et adapte son comportement...

Oui, l'algorithme "silky smooth" tient ses promesses, jusqu'à un certain point

Il est clairement supérieur à l'AP1, et à la mise à jour précédente des véhicules AP2 ;mais il n'est toujours pas au niveau d'un conducteur, disons, rompu aux aléas de la route et ayant fait pas mal de circuit... Moi, par exemple.

Et donc, je suis capable d'anticiper une trajectoire plus fluide (et moins dangereuse ; cf ralentissement avant les virages) à travers un enchaînement de virages assez complexe (que je peux voir, en utilisant mes yeux, qui sont inférieurs aux caméras disponibles ; d'où mon insistance ci-dessus quant au devoir de l'AP d'utiliser ses caméras au maximum ; la cartographie n'est pas tout !) que l'AP sait le faire pour l'instant. Mais l'AP2 est clairement supérieur, dans sa dernière version, non seulement à l'AP1 mais aussi à plus de 90% des conducteurs sur la route, en ce sens où l'AP2 ne franchira jamais de marquages, lui...

En conclusion...

Cette dernière mise à jour est à double tranchant :

• elle est capable de négocier bien plus de situations de conduite qu'auparavant,
• mais sa négociation de certaines situations le rend plus délicat à utiliser, et donc à lui accorder sa confiance.

Au final, j'utilise l'AP moins qu'avant, et en particulier lors de limitations de vitesse variables, tout simplement parce que l'AP n'agit que de façon réactive dans ces cas-là alors qu'il devrait agir de façon proactive, comme, au final, un conducteur expérimenté sait le faire...

Et oui, les situations que j'ai mentionnées ici sont, pour la plupart, hors autoroutes ; mais si Tesla veut véritablement atteindre le niveau 4, voire 5, défini par la SAE, il se doit de prendre en compte ce genre de retours...