La recharge, vue de la voiture

Introduction

La recharge est un sujet essentiel pour tout possesseur de VE. Et chaque VE a une interface différente. Comme ici on parle d'une Tesla, on se concentrera sur son interface. Et pour commencer...

La prise de recharge

C'est tout simplement une prise dite Type 2 (ou Mennekes, du nom de la compagnie allemande qui l'a inventée), avec toutefois une extension pour pouvoir accepter le courant délivré par les superchargers. Elle est "intégrée" au feu arrière côté conducteur :

À noter : Tesla a breveté cette extension au Type 2... Et le brevet est libre de droits ! Donc n'importe quel constructeur peut, en théorie, ré-utiliser cette extension pour proposer un accès aux superchargers. Pourquoi aucun ne l'a fait jusqu'ici est un mystère, ça fait tout de même 4 ans...

Note 2 : les LED sont bleues ici ; la prise dit en gros qu'elle est prête et qu'elle attend qu'on branche une source électrique.

Pour l'ouvrir...

On a plusieurs choix.

Le premier choix est d'utiliser l'UMC ; du côté de la prise véhicule, il y a un bouton sur lequel on peut appuyer brièvement pour ouvrir le port (à condition que l'UMC soit alimenté !). Bon, ici c'est déjà branché, mais vous voyez l'idée :

Le même principe peut être utilisé pour les superchargers (esthétiquement, c'est la même prise).

Deuxième choix : utiliser les contrôles du véhicule. C'est ce "bouton" en bas de l'écran du côté conducteur :

Dans l'écran qui apparaît, dans le coin inférieur gauche, on a une liste des ouvrants, dont la prise de recharge. Il suffit alors d'appuyer dessus :

Cela va automatiquement ouvrir l'écran de recharge, ce qui m'amène à la _troisième_ solution ; en haut à gauche de la "tablette", on a un petit symbole en forme d'éclair, qui ouvre ledit écran :

On peut alors, depuis cet écran, demander à ouvrir la prise (en haut à droite) :

Si on est passé par les contrôles, l'écran demandera simplement à ce que vous insériez la prise.

Ce n'est pas tout que la prise s'ouvre...

Il faut aussi qu'elle se déverrouille. Quand la trappe est ouverte, n'essayez pas d'insérer le câble tout de suite, attendez d'entendre un "clac" : cela signifie que la prise est maintenant déverrouillée, et dans le même temps, les LED doivent devenir bleues.

Durant la recharge

L'information sur la charge en cours est disponible à plusieurs endroits ; le premier est le "combiné d'instruments". On voit ici, de droite à gauche, la puissance, le voltage et l'ampérage. Notez qu'ici, la recharge se fait en courant alternatif triphasé, on le voit au 3 qui apparaît à gauche de l'ampérage :

On peut également utiliser l'écran central, avec l'avantage qu'on a également le pourcentage courant de la batterie ainsi que le temps estimé restant (là aussi on a le 3, pour AC triphasé). Notez qu'il est également possible d'arrêter la recharge en cours de route (je vous laisse deviner où appuyer pour cela :p) :

Et enfin, on a aussi l'application sur smartphone.

À noter : ici, l'affichage est en kW ; calculer l'énergie regagnée en 1h est facile, pour une puissance de n kW, on regagnera n kWh... Mais on peut changer cela en kilomètres gagnés par heure. Malheureusement, ce n'est pas aussi précis, puisque ce nombre de kilomètres n'est basé que sur des normes de labo (NEDC ou EPA)...

Quand la recharge est terminée...

Vous devez alors passer par l'écran de recharge (voir plus haut sur la façon de l'afficher), et demander à déverrouiller la prise :

Et c'est tout...

Présentation extérieure

Introduction

Dans ce post, je vais me focaliser sur la carrosserie, les pneumatiques, les ouvrants. Rien de bien folichon, mais il y aura quelques renseignements qui, je l'espère, vous serviront.

Le gabarit et la visibilité

Il faut bien commencer par là. Ce n'est pas une petite voiture, loin s'en faut : en gros, 5 mètres de long et 2 mètres de large, ajouté à un empattement de près de 3 mètres. Et le diamètre de braquage qui va avec... Bref, à peu de choses près, on est dans le territoire des Mercedes classe S, BMW Série 7 et autres Audi A8 (pas les versions rallongées, cependant).

Jusqu'à ce que j'en prenne possession, mes véhicules précédents faisaient tous moins de... 4m... De long (et tous moins d'une tonne aussi ; la Model S pèse 2.2 tonnes !). Voilà ce que ça donne :

Et quand on est au volant, il faut avoir une position de conduite assez haute (je mesure 1.83m ; moyen, quoi) pour ne serait-ce que _deviner_ les contours du capot avant.

Quant à la visibilité vers l'arrière, oubliez la lunette... Heureusement, la caméra de recul est de série, Et s'enclenche automatiquement quand on met la marche arrière. Vous pouvez même vous amuser à l'enclencher en marche...

De série également, et fort heureusement, on a des capteurs ultrasons dans les boucliers avant et arrière (8 au total) ; que ce soit en marche avant (lente !) ou arrière, le véhicule nous indiquera de façon claire la distance des obstacles que l'on frôle. Cependant, ces capteurs ne sont que dans les boucliers et malheureusement pas sur les côtés ! D'autres constructeurs (dont Nissan avec la Leaf) proposent une vision "360" autour du véhicule, ce qui est très, très utile.

Bon, il est quand même utile de noter que l'on peut rabattre les rétroviseurs en marche (c'est le bouton en haut au milieu sur cette photo ; la signalétique n'est pas très évidente cependant), et cela m'a déjà servi à de nombreuses reprises, les routes de campagne n'étant pas dimensionnées au départ pour que l'on se croise souvent :

Les pneumatiques

Un chiffre qui fait peur ? 245/45 R 19. Oui, c'est la dimension des 4 pneumatiques. Et donc oui, les jantes de base, c'est du 19". Vu le prix individuel du boudin, autant dire que c'est une autre incitation à rouler pépère (l'autre étant la consommation énergétique, nous y reviendrons).

Et encore, ce ne sont que les jantes de base. Bon, il faut avouer, elles ont de la gueule, déjà.

Si vous le voulez, vous pouvez prendre en option du 21" (!!!), mais dans ce cas-là le budget pneu augmente (et pas qu'un peu) et en plus la monte pneumatique devient asymétrique ! Très peu pour moi...

À noter cependant le 45, dans 245/45 R 19 : les flancs sont relativement hauts (pour rappel : 245 est la largeur de la bande de roulement en mm ; et le chiffre suivant, 45, est la hauteur du flanc du pneu en pourcentage de la largeur, soit ici 245 * 0.45 == 11 cm environ) ; ce qui est tout bénéfice pour le confort. Et pour les bruits de roulement...

Les ouvrants

Portes avant et arrière

Pour commencer, ce sont des portes sans montant ; par pure précaution, quand vous fermez une porte, ne fermez pas "par la vitre"  mais par le "corps" de la porte !

L'angle des portes arrière est raisonnable ; cependant, si vous avez à installer un siège bébé, vous pourriez vous trouver restreint, non seulement par l'angle d'ouverture qui, dans ce cas, n'est pas optimal, de même que par le montant C, assez avancé :

(oui, de nuit, c'est un véritable sapin de Noël !)

Quant aux portes avant, il y a moins d'angle... Bon, il y a suffisamment d'angle, du moins quand la porte arrière n'est pas ouverte comme ci-dessus, mais quand on conduit avec le volant assez bas (ce qui n'est pas mon cas), on peut éventuellement être gêné quand on s'insère dans le siège conducteur :

Le coffre avant

Il n'y a pas de moteur (thermique), donc on a un coffre à l'avant. Assez restreint cependant :

100 litres tout de même, et assez carré. Personnellement j'y mets tous les éléménts utiles à la recharge, et il reste de la place. Par exemple pour le caniche qui fait ch* (j'ai rien dit !).

À noter : la carrosserie est tout alu, et quand vous prenez en main le véhicule on vous dit explicitement que pour fermer ce coffre, il faut le faire en appuyant des deux mains de chaque côté, de préférence au niveau des "amortisseurs" :

Aussi, vous devez passer soit par la clé (on y reviendra) soit par l'écran central (on y reviendra aussi) pour le débloquer ; et si vous attendez plus de 40 secondes (environ ; je n'ai pas le temps exact) vous serez obligé de re-déverrouiller le coffre.

Le coffre arrière (aka "la soute")

750 litres de capacité :

Et si ce n'est toujours pas assez, vous pouvez toujours rabattre les sièges arrière (

deux tiers/un tiers, de série) et/ou utiliser le compartiment qui se situe entre l'essieu arrière et le pare-chocs (il n'y a pas de ligne d'échappement à caser !) :

(si vous prenez l'option des sièges antagonistes à l'arrière, cependant, cet espace sera occupé par lesdits sièges quand ils seront repliés et, dépliés, serviront de cave à pieds)

Ce modèle particulier dispose également du pack feignasse (heu, pardon, premium), et donc un bouton est disponible pour refermer le coffre sans avoir à se salir les mains (désolé pour la qualité...) :

Un peu de vocabulaire...

Introduction

Beaucoup de sites communautaires existent sur la mobilité électrique/éco-consciente/tout ce que vous voulez ; et beaucoup de vocabulaire y est attaché. Ce post vous permettra de vous y retrouver un peu.

En plus de cela, les unités utilisées dans le cadre d'un véhicule purement électrique sont différentes de ce que l'on utilise habituellement pour les véhicules "fossiles" (entendez : à moteur essence ou diesel). Ce post clarifiera également ce point.

Les différents types de véhicule : VT, VE, PHEV, etc

VT : Véhicule Thermique (je les appelle fossiles personnellement), c'est-à-dire tout véhicule utilisant exclusivement un moteur essence ou Diesel.

VE : Véhicule Électrique. Dans cette catégorie on retrouve tous les véhicules utilisant exclusivement un (ou plusieurs) moteur(s) électrique(s) pour la propulsion. Dans cette catégorie on retrouve donc la Renault Zoé (le VE le plus vendu en France), la Nissan Leaf (le VE le plus vendu au monde), la Kia Soul EV, la BMW i3, les Peugeot Ion/Citroën C-Zero/Mitsubishi i-Miev, pour n'en citer que quelques-uns... Sans oublier, bien sûr, les Tesla Model S et Model X.

PHEV : c'est de l'anglais, et ça veut dire Plug-in Hybrid-Electric Vehicle. Ces véhicules utilisent à la fois un moteur thermique et un moteur électrique pour la propulsion, et disposent d'un appareillage pour recharger les batteries. Et donc non, la Prius "de base" n'est pas un PHEV... Sa cousine Prius PHEV, si. D'autres véhicules de cette catégorie sont par exemple la BMW i8, la Volkswagen Passat GTE (et Golf GTE), le Mitsubishi Outlander PHEV.

Énergie : le Joule, le kWh et le litre d'essence

Là, c'est un peu "compliqué" ; mais quand on comprend les règles de conversion, c'est simple.

Tout véhicule a besoin d'énergie pour avancer, et quand il avance, il consomme de l'énergie. L'unité de base de l'énergie est le Joule. Pour paraphraser Wikipedia, un joule est le travail fourni par une force de un Newton sur une distance d'un mètre dans la direction de la force.

Bon, ça ne parle pas beaucoup. Parlons kWh (kilowatt-heure). Vous connaissez sans doute déjà : c'est l'unité de votre compteur électrique, et vous payez l'électricité au kWh. La règle est simple : 1 kWh == 3.6 MJ (mégajoule, soit un million de joules ; donc 1 kWh est égal à 3.6 millions de joules).

Maintenant, le parallèle avec l'essence : 1 litre d'essence enferme une énergie potentielle de 9.6 kWh environ (c'est un peu plus, mais passons). Et oui, cela signifie que sur mon véhicule, quand la batterie est pleine (rappel : sa capacité est de 90 kWh), elle contient en énergie l'équivalent de moins de 10 litres d'essence... Avec lesquels je peux faire plus de 500 km !

Puissance : le cheval vapeur et le kilowatt (kW)

Là encore, c'est bonnet blanc et blanc bonnet. C'est une simple conversion : 1 cheval vapeur (1 ch) == 735 watts, donc 0.735 kW. L'unité de puissance est le watt, et un kW (kilowatt) est simplement 1000 watts.

D'ailleurs, une puissance peut aussi être définie par une énergie divisée par un temps ; il s'ensuit qu'un kWh est tout simplement l'énergie produite par une puissance de 1 kW pendant 1 heure... 1 heure, c'est 3600 secondes, 1 kW c'est 1000 watts, et donc 1 kWh == 1000 watts * 3600 secondes == 3600000 joules, donc 3.6 MJ.

De l'influence de la puissance sur la recharge des VE...

C'est important ! Quand on utilise un VT, on se soucie peu du temps passé à remplir son réservoir, on est formaté pour cela... Mais quand on parle d'un VE, le "débit de la pompe" (du chargeur) diffère selon l'endroit où on se "ravitaille"...

On peut assimiler le débit d'une pompe à essence à une puissance : vous ne faites rien d'autre que de mettre de l'énergie dans votre réservoir, et cela prend un certain temps... Et donc on peut faire un parallèle. D'ailleurs, quand on parle de bornes de recharge, on se réfère toujours à sa puissance.

Prenons pour simplifier une pompe qui délivre un débit de 360 litres par heure ; cela signifie qu'en une heure, elle délivre une énergie de 3456 kWh (9.6 * 360)... Soit une puissance de 3456 kW.

À comparer aux superchargers Tesla, les plus puissants au monde aujourd'hui, qui délivrent une puissance en crête de 120 kW !

Et donc oui, il faut planifier quand on utilise un VE. Un bémol quant à la pompe à essence, toutefois : en étant optimiste, on peut estimer que 30% seulement de l'énergie potentielle de l'essence servira à la propulsion ; la puissance réelle sera donc vraiment de 1037 kW. Un VE, lui, a un rendement énergétique supérieur à 95%...

Présentation du véhicule

D'abord, pourquoi une Tesla ?

Je m'intéressais déjà aux véhicules électriques à la fin du siècle dernier (oui, je suis vieux :p) ; à l'époque, EDF utilisait des 106 électriques, et je voulais en acheter une.

Las, on ne pouvait le faire sans louer les batteries... Pour plus cher au mois que ce que je mettais en produits pétroliers dans le réservoir. Dommage. À noter qu'aujourd'hui encore, Renault loue les batteries de la Zoé si vous en achetez une. En ce qui me concerne, non merci : j'achète un véhicule, je l'achète dans son intégralité.

Et puis la Tesla Model S est arrivée... Entre les articles/vidéos dithyrambiques ou, au contraire, assassins, il a fallu rechercher, rechercher et rechercher encore sur plusieurs sujets : quid de la batterie, de la recharge, etc etc... Au final, j'en suis arrivé à connaître la vérité sur un certain nombre de mythes liés au véhicule électrique (batterie, autonomie, recharges, empreinte écologique) et la conclusion que la Model S était le véhicule pour moi.

La bête...

C'est ça :

C'est une Model S 90D, ce qui signifie donc :

• une batterie de 90 kWh,
• deux moteurs (D == Dual motor), un par essieu.

Avec beaucoup d'options, dont le fameux autopilot... Évidemment, j'en parlerai.

Dans les posts suivants, je ferai part autant que possible de mon expérience. À noter que je suis nul avec tout ce qui est multimédia, alors les photos seront très certainement de mauvaise qualité... Vous en avez déjà un aperçu ci-dessus...

Les accessoires

Introduction

Soyons clairs : le prix des accessoires est en accord avec le prix du véhicule, ils ne sont donc pas donnés.

Certains accessoires viennent livrés avec la voiture, dont évidemment le nécessaire minimal pour la recharge ; mais vous voudrez certainement piocher dans le catalogue pour compléter la dotation de série.

L'UMC (Universal Mobile Connector ; de série...)

Il faut évidemment pouvoir recharger, et pour ce faire Tesla fournit ceci :

L'UMC lui-même est au centre ; la voiture est "vers le bas" sur cette image.

De gauche à droite :

• adaptateur pour prise 240V/32A ;
• adaptateur pour prise domestique 220V/13A ;
• l'UMC, avec l'autre adaptateur pour prise domestique déjà branché ;
• le sac fourni, dans lequel on peut ranger l'UMC et les adaptateurs.

Oui, il y a deux adaptateurs pour prise domestique, on y reviendra quand on parlera de la charge (dans un autre post).

Du côté de la voiture, on a évidemment la prise pour brancher dans le port de charge, comme ici :

... Ou presque !

En effet, en accessoire (que je n'ai pas pris), on peut aussi achter un adaptateur 400V/16A.

Câble Type 2/Type 2 (pas de série)

Indispensable ! Quand vous êtes en déplacement et que vous n'avez pas de supercharger à proximité, vous utiliserez des bornes publiques, et les prises de Type 2 sont ce qu'il y a de plus répandu.

Voici la bête :

Connexion vers le véhicule à gauche, et vers la borne publique à droite.

Adaptateur CHAdeMO (pas de série)

CHAdeMO, c'est un autre standard de charge de véhicules électriques défini, et promu, par un regroupement d'entreprises japonaises (dont trois constructeurs automobiles : Nissan, Mitsubishi et Toyota) ; encore une fois, on y reviendra lorsqu'on parlera de charge. Il ressemble à ceci :

Connexion vers le véhicule en haut, connexion CHAdeMO en bas. Et non, pas besoin de l'UMC : un chargeur CHAdeMO a toujours le câble intégré (c'est une obligation légale).

Tapis de sol en néoprène (pas de série)

Et indispensable si, comme moi, on habite à la campagne... On peut prendre un jeu complet pour toutes les parties intérieures "exposées" : coffres (il y a un coffre à l'avant), places avant, places arrière.

Ils sont faciles à laver, c'est l'avantage. Et à la campagne, on est heureux de les avoir... Ce qu'on met dans le coffre n'est pas vraiment immaculé...

Et par terre, c'est pas du béton !

Kit de réparation pneu (pas de série)

Mieux vaut prévenir que guérir ; il n'y a pas de roue de secours (du 19" ça prend de la place !), même pas une galette.

Tesla propose donc ceci en accessoire :

Ce kit inclut un compresseur et une bombe anti-crevaison, et il se branche sur la prise 12V (qui se trouve sur la console centrale). Évidemment, usage à réserver aux réparations en urgence uniquement. Mais encore une fois, j'habite à la campagne, et les garages il n'y en a pas à tous les coins de rue... Ou même dans chaque village...

Écrous antivol (pas de série)

Comme on peut s'y attendre, un par roue. Ce qui est dommage c'est que ça fait un peu disgracieux, comme on peut le voir sur cette photo à gauche :

Et c'est tout...